27 december, 2024
Efter det första körpasset är intrycken så många och starka att jag måste sätta mig ned ensam med en kopp stark italiensk cappucino i depån för att njuta av ögonblicket. Inte bara den råstarka och lättkörda hojen ger ett starkt intryck. Misano med sina många högfartskurvor är enorm och ger extremt underhållande upplevelser. En perfekt bana för en sån här hoj. Att två journalistkollegor kraschade på det första passet sänker inte adrenalinnivån. Men jag känner mig snabbt hemma på RSV4 Factory. Bankörningen är rolig från första kurvan. Fy tusan, vilken motorcykel, tänker jag för mig själv och kan knappt vänta på att åka ut på det andra passet. RSV4 Factory bjuder på upplevelser långt utöver det vanliga på gatmotorcyklar.
Entusiasmen i Aprilia-teamet strålar mot oss från första stund under denna lansering. Leendena går inte att ta fel på: Aprilia har något stort på gång med nya RSV4 Factory.
Jag har dubbel tur i samband med provkörningen: För det första är jag den ende utvalde från Bikes nordiska testlag som får köra RSV4 Factory. Det känns som att slå Sverige i Melodifestivalen, Finland i uthållighet i bastu och Danmark i kronprinsskandaler – allt inom loppet av en dag.
För det andra har vi belönats med sol och torr asfalt under provkörningen. Dagen innan ösregnade det, något som resulterade i hela sju krascher.
När jag studerar hojen i depån klarar jag inte helt att placera den i samma klass som till exempel Honda CBR1000RR, som ju faktiskt är en verklig konkurrent. RSV4 ser så otroligt liten ut. Den påminner mer om en 600-kubikare. Baken är så kort att kutsen avslutas tvärt över bakhjulet. Läckert och väldigt racemässigt! RSV4 Factory levereras med passagerarsadel och passagerarfotpinnar i en egen väska.
Hjulbasen är 14 millimeter längre än på till exempel Fireblade. Lång svingarm bidrar till den långa hjulbasen. Svingen är blankpolerad, med svetsning som en Versace-skräddare hade varit stolt över. Ramen är också blankpolerad. Öhlins-gaffeln, Öhlins-bakdämparen, Brembo-bromsarna och kolfiberskärmarna vittnar om ambitionerna lång väg.
Även om hojen ser väldigt liten ut känner jag aldrig att mina 180 centimeter inte får plats. RSV4 känns nämligen hög. På detta område påminner den mycket om en racer från en av de italienska konkurrenterna. Det ger positiva resultat på banan. Även i kurvorna med djupast nedlägg känner jag att det är långt ned till asfalten. Sadelhöjden är 845 millimeter, det är till exempel tio högre än nya R1.
Även om RSV4 ser ut som en 600, så upplevs den definitivt något annat på banan. Motorn levererar rejäla doser med kraft. På det första passet hade Aprilia satt mappläget i Sport. RSV4 har tre lägen att välja mellan med hjälp av enkla tryck på styret: Road, Sport och Track. Road begränsar effekten med 25 procent. Sport reducerar toppeffekten på de tre första växlarna, medan Track levererar krutet utan begränsningar. Under det andra passet rullar jag ut med bokstaven T lysande mot mig på den fina LCD-skärmen som är proppad med all information man förväntar sig. Också här handlar allt om racing.
Framhjulet lyfter kontrollerat på tvåan, utan att jag är brutal på gasen. Härlig känsla. Ljudet påminner mer om en V-twin. Det är svårt att säga hur mycket kraft den ger på bakhjulet när vi inte har några referenser. Men det råder inga tvivel om att den är råstark. Jag känner aldrig att det saknas effekt på den snabba banan. Tvärt om konkluderar både jag och några kollegor att Sport-läget bjuder på tillräckligt med effekt även på en så snabb bana som denna. Hemma i Skandinavien kommer troligen många att köra snabbare i Sport-läge på våra korta banor. Aprilia hävdar själva att även riktigt snabba förare har kört fortast i S-läge, eftersom det är enklare att gå på hårdare med mycket gas ut ur kurvorna.
RSV4 Factory känns inte så hysterisk som de japanska sporthojarna. Effekten levereras jämnt från cirka 7 000 rpm och upp till rödmarkeringen vid 14 000. I Track-mode har den dessutom mycket direkt gasrespons, mer än i Sport-mode. Men den är precis och kontrollerad. Insprutningen upplevs som optimal, mycket tack vare en extra injektor som duschar in drivmedlet när varvtalet ökar. RSV4 upplevs aldrig som ryckig även om den är oerhört känslig på gasen. Längden på insugskanalerna varieras elektroniskt: långa kanaler vid låga varvtal ger bättre moment, korta kanaler vid högre varvtal ger mer toppeffekt. En smart teknik som vi känner igen från andra modeller.
Gummit kommer från Pirelli. Supercorsa-däcken är säkerheten själv, och vid gaspådrag ut ur kurvorna på tvåan med nedlägg sitter det fint. Också i högfartskurvorna levererar RSV4 ett tillitsfullt intryck. Ett par gånger bromsar jag med nedlägg, och det bjuder inte heller på några överraskningar. RSV4 invaggar föraren i säkerhet.
Sammantaget ger RSV4 Factory ett solitt intryck. Allra mest imponerad är jag av ramkonstruktionen som tack vare den helt nya V4-motorn känns slank, hög och kompakt. Långbenta europeer är inte bortskämda med gott om plats på racerhojar. Och med tanke på att RSV4 Factory ser ut som en 600-kubikare, men har krafterna från en 1000-kubikare, så förstår man att Aprilia har gjort annat än att äta spagetti och dricka vin på arbetstid.
Plus
Fantastiskt chassi. Stark motor med mycket civiliserad karaktär. Lätt att dosera effekten även för mindre erfarna.
Minus
En del vibrationer i styret. Speglarna är obrukbara. Prislappen är dryg, men snart kommer rimligare RSV4R.
Publicerad i nummer 6 2009.
Text: Morten Broks
Foto: Aprilia
