21 november, 2024
Vem minns inte 1998 när den kompakta och lätta Yamaha R1 med sina 150 hästkrafter ritade om spelplanen för superbikes? Bilden spinner runt i huvudet i takt med att Aprilia Tuono V4 R bryter loss i bromsbänken. Ett vrål bortom vad som tillåts på många motorbanor basuneras ut och när den omskakade datorskärmen åter stabiliseras sprids spänningen: 149,4 hästkrafter – på bakhjulet!
Streetfighter är idag ett vedertaget uttryck för motorcyklar utan kåpa med upprätt körställning och har kommit att användas i de flesta sammanhang. Det är dock långt ifrån hur det än gång började. Mot slutet av 90-talet hade trenden med avklädda, ofta kraschade, sportmodeller med crosstyre börjat växa sig stark. I Tyskland kombinerades stilen med bakramar vinklade nästintill lodrätt (tyskhäck), som fick smaklökarna på de flesta att vrida sig i smärtor. Överlag drogs streetfighterkulturen med stämpeln att vara allt annat än rumsren. Inte obefogat, då kombinationen av superbikechassin, tillika högpresterande motorer, större bakdrev och breda styren, inbjöd till en och annan bakhjulskörning i mer än lagstadgad hastighet. Samtidigt såg en del fordon ut att ha blivit bärgade från havets botten eller den lokala åkern, där det sistnämnda i många fall stämde. Men, precis som de flesta undergroundtrender hade tiden sin gilla gång och vad som startade som en fluga började sakta men säkert bli mainstream. För en sak var säker, även om fenomenet streetfighter hade många rykten kring sig var ett viktigare än alla andra, de var otroligt roliga att köra!
Triumph var en av de första tillverkarna som tog sig an segmentet, men när Speed Triple såg ljuset 1994 hade den fortfarande ett lågt clip on-styre. Först 1997 när modellen uppdaterades satt där ett upprätt. De runda lyktorna blev snabbt en igenkänningsfaktor från diverse filmroller i kassasuccéer från Hollywood, däribland Mission Impossible. Till skillnad från många hemmaknåpade fighters var Triumphs modell ingen sporthoj i grunden, utan i en motorcykel för busig gatkörning. Ett koncept som gäller än idag och som har kommit att skilja tillverkare åt. Den senaste R-versionen är däremot betydligt sportigare, men hur långt det räcker kommer vi till senare.
2001 valde Aprilia en annan riktning när de visade upp den första Tuonon på Bologna Motorshow. Modellen baserades på tillverkarens superbike med V-twin: RSV Mille. Den var betydligt mer lik vad som först kallats för streetfighter, en renodlad roadracinghoj utan kåpor. De första 200 exemplaren var en begränsad utgåva (Aprilia Tuono R Limited), ej att förknippa med standardversionen. Den första Factory-utgåvan, Aprilias motsvarighet till Ducatis S/R-modeller, kom först 2004. Den nuvarande modellen som presenterades 2011 finns än så länge inte att tillgå som specialversion.
Kawasaki Z 1000 delar filosofi med Triumph Speed Triple och har ett större fokus på gatkörning. Den första versionen kom 2003 och var länge en av de bästa i sin klass. 2010 presenterades den senaste generationen med ny aluminiumram och uppdaterad motor.
Ducati Streetfighter har gått i samma skola som Aprilia och är egentligen en roadracing-cykel som anpassats för mer vardagliga behov, istället för tvärtom.
Testet bjuder med andra ord på olika filosofier och överraskningar. För att reda ut vilken som är den bästa tunga fightern har testlaget samlats i Karlskoga under Bike Week. Vi blandar bankörning med landsvägskörning om vartannat för att lära känna respektive modells styrkor och svagheter. Asfalten är härligt sensommarklistrig och regnmolnen håller sig på avstånd.
Aprilia Tuono V4R APRC rister igång med elakt metallisk ton och gassvaret i ”race-mode” gör ingen besviken. Vid aktiv körning levereras effektdoser som vi är vana vid från renodlade sporthojar på 1 000 kubik och ingen annan av de fyra sitter inne på samma explosivitet, inte ens Ducati Streetfighter S. I prestandamätningarna är det också Tuono som dominerar. Sprinten 0–100 km/h avverkas på imponerande 3,28 sekunder och toppfarten är nackpåfrestande 264 km/h. Effektregistret är toppigt och kräver högt startvarv om du ska komma iväg snabbt, samt att du utnyttjar dess övre del vid aktiv körning.
På Karlskoga Motorstadion är det Aprilian som sätter tempot, mycket på grund av sin ständigt uppviglande motor. Förutom läget ”race” finns ”sport” och ”road” som mildrar gassvaret. I ”road” sänks även effekten med 25 procent och gör Tuonon mer lättkontrollerad i miljöer där ett lugnare temperament är att föredra. Insprutningen är lättdoserad och ger bra kontroll.
Växellådans tre första växlar har fått lägre utväxling än i RSV4 och den mer tätstegade Tuonon är riktigt snabb ut ur tajta böjar och hårnålar. Kraft finns alltid i överflöd och Aprilias elektronikpaket APRC har aldrig kommit så väl till pass. Traction controlen går att ställa i åtta steg och fungerar ypperligt. Anti Wheelie Control (AWC) begränsar de mest extrema framhjulslyften under acceleration och för snabba starter finns även Aprilia Launch Control (ALC). Dessa system kopplades dock bort under våra prestandamätningar för optimala mätvärden. Förutom dessa livlinor kommer Tuono även med quick shifter som sköter sitt jobb och ger ett underbart ljud vid uppväxlingar. Avsaknaden av ABS är en av få saker som hamnar på minuskontot, men bromsarna har mycket bra verkan och känslan är på topp. Är du van att leva utan och tänker köra mycket på bana kommer du knappast att gråta blod.
Aprilian har enligt ett enat testlag bäst körställning, trots att vi är av varierad längd. Styret är bekvämt upprätt, lagom brett och tankens urgröpningar ger kroppen bra kontakt med motorcykeln. Komforten är förvånandsvärt bra och bara Kawasakin är snäppet bättre. Reglagen är lätthanterliga och enda smolket i förarmiljön är LCD-displayen och menysystemet som dras med fördröjningar.
Förutom Tuonos 65 graders V4 ligger mycket av modellens behållning hos ramen och fjädringskomponenterna. Här får du samma precisa styrning som på RSV4, men fjädring med bredare användningsområde. Grundinställningen är betydligt mjukare än exempelvis Ducatins, men cykeln har bra balans och det går att köra fort på bana utan några justeringar. Markfrigången begränsar de tyngre förarna i testet och avgassystemet kan ta i. Det är lätt att köra fort med Aprilian och den inbjuder till fartökningar på ett självsäkert vis.
Ducati Streetfighter S har sedan den presenterades haft ett rykte om sig att vara bitsk – och det är inte obefogat. När 1099 kubik Testaretta Evoluzione-twin med kort register släpps lös händer allting snabbt. I jämförelse med Aprilian upplevs Streetfighter S som jämnstark (och Ducatin är bara knappt efter i accelerationsmätningarna), men körupplevelsen är väsensskild. Det korta men också jämna effektregistret är en prövning och kräver tillvänjning, men när du bekantat dig finns där en lekkamrat med slägga. För en ovan är V-twinnen betydligt svårhanterligare än testets övriga motorer. Utväxlingen är hög, växellådan kräver en bestämd fot och kopplingen är tungjobbad. Vid accelerationsmätningarna högg även kopplingen vid för högt startvarv.
Ställbar traction control med åtta lägen är standard och kommer minst lika väl till pass som på Aprilian och systemen är klart jämförbara. De håller superbikeklass!
Körställningen är testets mest ansträngande. Du sitter framåtlutad med mycket vikt på handlederna och glider lätt fram mot tanken på ett ofördelaktigt sätt. Streetfighter S är ansträngande att köra i stadstrafik och din kroppsposition fungerar bäst vid bankörning.
Samtliga reglage håller hög finish och är lätthanterliga, men displayen är liten och menyn omständlig.
Bromsarna är testets bästa och i kombination med det stabila chassit blir bromssträckan från 100 km/h till stillastående 37,03 meter. Känslan är bra och gaffeln arbetar föredömligt. Dessvärre saknas även här ABS, något som borde vara standard.
Chassit krönt med Öhlins-komponenter är testets stadigaste, men Ducatin är tungstyrd och kräver mycket kraft för att lotsas rätt. Framför allt i snabba s-partier får du motstyra kraftigt i jämförelse med Aprilian som har bäst styrning. Fjädringen arbetar följsamt, men är också hårt satt, vilket märks främst vid lugnare körning. Markfrigången är riktigt bra och Streetfighter S har god potential för snabba varvtider. Den körklara vikten på 196,7 kilo är testets överlägset lägsta och viktskillnaden är märkbar. Som jämförelse är Aprilian näst lättast med sina 212,2 kilo.
Kawasaki Z 1000 är precis som Ducatin en bekant sedan tidigare och till dags dato den effektstarkaste nyproducerade streetfightern från Japan. Den största skillnaden i jämförelse med Tuono V4R och Streetfighter S är att Kawasaki inte valt att basera modellen på någon av tillverkarens sportmodeller. Här handlar det mer om allroundegenskaper för gatkörning.
Motorn som är testets enda radfyra saknar toppeffekt i jämförelse med de italienska konkurrenterna, men utväxlingen är välavvägd och ger Kawasakin – trots sämst vikt/effektförhållande – underhållande karaktär. Insugsljudets härliga fnysande påverkar inte prestandan, men bidrar till helhetsupplevelsen.
Effektregistret är jämnt utan svackor och passar alla typer av körning. Insprutningen gör effekten lättdoserad och både koppling och växellåda är lättarbetade.
Radfyran gör Z 1000 bredare över midjan än de andra, men inte så att det stör. Körställningen är avslappnad och reglagen lätthanterliga.
Chassit är anpassat för sportig landsvägskörning och styrningen är lätt och precis. Det är först vid snabbare bantempo som gaffel och stötdämpare blir för mjuka, men framför allt begränsas framfarten av de lågt monterade fotpinnarna som skrapar i. Framgaffeln är förvisso fullt justerbar, men bakdämparen har ”bara” ställbar förspänning och retur, medan de andra i testet är fullt justerbara. Även om bankörningsegenskaperna är åt det måttligare hållet är körupplevelsen tillfredställande nog för den som kör vid enstaka tillfällen. Kawasaki Z1000 är inte värst, men lättkörd och det är ett högst medvetet val som tillverkaren har gjort.
Den mjukt ställda fjädringen kommer tack och lov bättre till sin rätt när vi kör landsväg och Kawan är den bekvämaste av de fyra. Något som även talar för Z 1000 är att ABS är standard. Bromsarna har godkänt bett och känsla, men ABS-funktionen är något bedräglig eftersom den tillåter bakhjulslyft som tvingar den som bromsar att släppa upp bromsen. Det gäller att lägga på bromskraften mjukt från början, vilket i sig är en motsägelse för hur ABS ska hantera en paniksituation. Den uppmätta bromssträckan är kortare än Triumphens men stabiliteten under inbromsning är klart sämre. För den som däremot tänkt göra stoppies så fungerar ABS:en utmärkt.
Triumph Speed Triple R är i grunden en motorcykel byggd för att köras på gata och till skillnad från de två italienska tillverkarna har fabriken i Hinckley inte haft någon färdig sportmodell (i rätt kubikklass) att utgå ifrån. Istället för att tämja en redan klar superbike har företaget fått finputsa ett redan klart streetfighterkoncept.
Speed Triple R har samma radtrea på 1 050 kubik som standardmodellen och kraften levereras jämnt och ryckfritt, precis som vi är vana vid. Däri ligger också en besvikelse från testlagets sida. Triumph har lagt stor möda på chassit, men inte motorn, och i det här sällskapet står det sig dyrt. Den må vara effektiv, lätthanterlig och bränsleeffektiv. Men rolig? Det kan den inte beskyllas för att vara.
Körställningen är desto bättre och du finner dig snabbt tillrätta i den relativt breda sadeln. Styret sitter på naturligt avstånd för alla fyra testförare och reglagen är lättarbetade. Växellådan som fått en översyn är däremot fortfarande inte fläckfri och kräver mer kraft än vad vi önskat.
På rull märks det att mycket är förändrat. De nya lättare fälgarna och Öhlins-fjädringen gör klar skillnad och skiljer R:en från våra tidigare Speed Triple-upplevelser.
Fjädringen har mjukare grundinställning än Ducati Streetfighter S vilket gynnar Triumhen på landsväg. Styrningen är tryggt trögstyrd men precis och det är lätt att justera spåret. På landsväg upplevs Speed Triple R tillsammans med Aprilian som en av de bästa kompromisserna mellan prestanda och komfort. Vid bankörning kommer Öhlins-komponenterna äntligen till sin rätt, men de justeras med fördel åt det hårdare hållet, då framgaffeln i standardinställning annars tenderar att bottna vid hårda inbromsningar. Markfrigången är väl tilltagen och utmanar till allt djupare nerlägg i takt med att Pirelli Supercorsa SP-däcken närmar sig optimal arbetstemperatur.
Vid våra bromsmätningar får Triumphs ABS svårt att mäta sig med konkurrenterna. Bromssträckan från 100 km/h är 42,45 meter vilket är mer än två meter sämre än Kawasakin med ABS och hela fem meter sämre än Ducatin utan. Brembo-bromsarna ger inte heller samma känsla som de två italienarna, men är snäppet bättre än Kawasakins. Christer som utför prestandamätningarna klagar även på att gaffeln inte orkar hålla emot och bottnar, vilket självklart har en negativ inverkan under inbromsning.
Efter tre dagars körning börjar bilden över testets fyra deltagare klarna. Infallsvinklarna har varit många och även om samtliga modeller är av samma typ skiljer de sig åt markant.
De två italienska tillverkarna med sportarv har försökt charma oss hårdfört medan Triumph och Kawasaki har försökt väcka våra mjukare sidor till liv. Det är också denna skillnad som kommer att vara avgörande för de flesta. För en sak är säker, ingen av de fyra motorcyklarna i testet är förlorare, utan samtliga är bra produkter som kan rekommenderas beroende på ändamål.
Summerar vi poängtabellen hittar vi Kawasaki Z 1000 på en fjärde plats. Kawan är en suverän bushoj för gatkörning som passar de allra flesta. Sist men inte minst har den i sällskapet ett ytterst attraktivt pris.
På tredje plats hamnar Triumph Speed Triple R, den i kvartetten som tar till nya grepp. Bilindustrin har länge producerat r-modeller av storsäljande familjebilar för att stärka varumärket och bilden av det övriga modellprogrammet. Funktionen är densamma i motorcykelindustrin och de flesta Speed Triple R-köpare kommer troligen att ha haft tidigare relationer med modellen. Och även om de inte ansett sig behöva något värre, lockar R-versionen till just detta. Därmed inte sagt att Speed Triple R är någon halvmesyr, utan den bästa Triple vi testat. Men konkurrensen är stenhård.
På andra plats hittar vi suveräna Aprilia Tuono V4R APRC som överöstes med beröm under testets gång. Aprilian bjuder på en fantastiskt underhållande mix av praktiska vardagsegenskaper och vansinnig (men kontrollerad) körglädje. Elektronikpaketet är fullmatat och enda smolket i bägaren är avsaknaden av ABS.
Marginalen för testvinnaren är endast tre poäng, men bäst enligt poängtabellen är Ducati Streetfighter S. Dess hårdföra motorgång och tuffa fjädringsinställning kan skrämma slag på de flesta vid första kontakt, och lättkörd kan vi inte beskylla den för att vara, men köregenskaperna är bäst i klassen.
Det finns med andra ord flertalet saker att beakta som köpare. Söker du efter ett kraftfullt instegsalternativ är Kawasaki Z 1000 ett lämpligt val för en rimlig penning. Konstruktionen är beprövad och ABS är dessutom standard.
Speed Triple rör sig i samma vatten som japanen men med R:et i slutet av modellbeteckningen utmanar den även de effektstarkare italienarna. Resulatet blir att den presterar däremellan. En fin kompromiss!
Aprilia Tuono V4 R är en klar utmanare till Streetfighter S då den framför allt är mer lättkörd. Här får du ett bredare användningsområde men det som fäller Aprilian på mållinjen är sämre stabilitet under inbromsning och markant högre bränsleförbrukning.
Ducati Streetfighter S är i jämförelse med de övriga både extrem och enkelspårig, men det hindrar den inte från att vara en vinnare. Chassit är bergstadigt i allt från 0–270 km/h och fjädringskomponenterna är de enda i testet som tål att pressas riktigt hårt utan några justeringar. Brutal, men effektiv.
Frågan är – vad är du ute efter?
