BMW C650GT/Honda NC700D Integra/Suzuki Burgman 650 Ex./Yamaha TMAX

Nämn ordet maxiskoter för en pendlare från södra Europa och märk snart hur det kommer att börja vattnas i munnen på personen. Det angränsar kanske till överdrift, men otaliga resor ner till länder där motorcykelsäsongen är tre gånger så lång som i Sverige har lärt oss en sak: Maxiskotrar har en helt annan marknads­position och populäritet där än hemma. Här i Sverige är sannolikheten stor att du skulle bli betraktad som en avart om du lade 100 000 kronor på bordet för en skoter. Men vem är det egentligen som är galen? Hundra tusen pendlare i Madrid eller kubik­kungen som startar upp sitt nyinförskaffade touringjärn för 200 000 kronor ett par gånger per år? Kan det inte vara så att det är på tiden att skoter inte bara ska vara synonymt med pizzabud och gasglada 15-åringar? 

Med handen på hjärtat har inte heller vi på Bike uppmärksammat klassen i någon större utsträckning och det här är första gången i vår historia som vi utför ett större test av dessa fordon. Faktum är att maxiskotrar är alldeles förträffliga till bekymmerslös transport från A till B. Det här är inte rekreationsverktyg i samma utsträckning som vanliga motor­cyklar, utan de används i största utsträckning som de flesta av oss använder våra bilar. Du som pendlar och spenderar otaliga timmar i bilköer varje vecka kan säkert ana vart vi är på väg. Fördelen med skotern blir precis som för den som kör motorcykel en ­välkommen tidsbesparing – och det värderas högt i dagens allt mer jäktade samhälle. Dessutom väger de lätt på miljösamvetet då de är ­bränsle­snåla, tar lite plats, sliter lite på ­väg­arna och är resurseffektiva att både ­tillverka och återvinna.

Vad finns det då för skäl att välja en av dessa skotrar när det finns nya motorcyklar som både kostar mindre och har bättre prestanda? Svaret ligger till största del i nyttjarens behov. Skotern är praktisk med förvaringsfack, lastutrymme och i de flesta fall ett omfattande väderskydd. Dessutom är de väldigt lättkörda och föraren behöver bara bekymra sig om gas och broms. Just sådana egenskaper som de flesta av oss sätter i främsta rummet när vi väljer bil. 

I de här fyras fall rör vi oss i premiumsegmentet: BMW C 650 GT, Honda NC 700 D Integra, Suzuki Burgman 650 Executive och Yamaha TMAX är alla respektive tillverkares dyraste och största modell. 

Testupplägget är detsamma som när vi testar vanliga motorcyklar. Med andra ord har vi utfört prestandamätningar, mätt, vägt, kört i dem i bromsbänk, men inte minst lagt mil efter mil i de miljöer dessa skotrar i största utsträckning används.

BMW C 650 GT och modellsyskonet C 600 Sport fick motorcykelbranschen att höja ordentligt på ögonbrynen då de kom 2012. Bara några år tidigare hade det varit otänkbart att företaget skulle syssla med skotrar, men när de kom blev de mottagna med öppna armar. Vårt testexemplar är en C 650 GT och trots de olika kubikangivelserna i modellnamnen är det samma 647 kubik stora parallelltwin som sitter i båda modellerna. Skillnaderna ligger snarare i utrustning och design där GT är mer fokuserad på komfort. Som de flesta modeller från  BMW med touringambitioner är C 650 GT ytterst genomtänkt. Förarmiljön är ergonomiskt utformad, du bjuds på utrustning som elektroniskt justerbart kåpglas och sadeln är av sådan sort att ni kan spendera en hel dag tillsammans. Dessutom är kåpan tillräckligt bred för att skydda förarens ben – en klar fördel i vårt inte alltid vältempererade klimat. 

Det BMW C 650 GT främst får beröm för under testet är dess starka motor, den steglösa CVT-lådan, styregenskaperna och komforten samt förarmiljön med absolut högst finish och bäst funktion. Förarplatsen är väl tilltagen och även storvuxna personer får plats.

BMW-motorn är stark över hela registret och känslan är att det alltid finns kraft till övers. När konkurrenterna antingen har bra botten, eller stark topp, är BMW:n totalt sett den bästa kompromissen, med reservation för att vissa i testlaget uppfattade karaktären som något toppig, men det blir också en ­bonus vid aktiv körning.

BMW:s variomat fungerar utan anmärkning och gör att vi inte saknar valbara utväxlingslägen eller ”powerknapp” som på Suzuki. Samtliga testförare är också eniga om att chassit är det bästa i avseendena stabilitet och förtroende. C 650 GT styr exakt och är stadig i högre fart. 

Den förhållandevis höga vikten på 266 kilo är välmaskerad. Jämfört är den 40 kilo tyngre än Yamaha TMAX, men samtidigt 14 kilo lättare än Suzuki Burgman 650. Vid parkering går det dock inte att komma ifrån att C 650 GT är en utmaning att baxa runt. 

Sett till fjädringen har BMW satsat ordentligt och fram sitter en rejäl USD-gaffel. Glöm alla svajiga gamla skotrar du tidigare kört, det här är någonting helt annat, och chassit kan utan problem utmana många motorcyklar. 

Honda NC 700 D, mer känd som Integra, är klassens färskaste tillskott tillsammans med BMW. Integra delar plattform med NC 700 S och NC 700 X – två motorcykelmodeller. ­Tidigare har Hondas maxiskotrar representerats av klassiska modeller som S-Wing, men Integra står för något nytt. Många traditionella skoterdetaljer saknas, till exempel det stora lagringsutrymmet baktill, och här får vi nöja oss med ett, jämfört med konkurrenterna, mindre under förarsadeln. Utseendemässigt och tekniskt är Integra en cross­over mellan motorcykel och skoter. Denna gång ställs den dock enbart mot ­renodlade skoterkonkurrenter, men det hindrar inte Integra från att göra bra ifrån sig. 

Motorn bjuder på ett bra drag från botten och modellen är kvickast från rödljusen. Registret är dock kort och efter ett tag hinner den effektstarkare BMW:n om. 

Chassit imponerar med bra feedback och exakt styrning och sett till bromskraft är också Hondan bäst i test, även om 44 meters bromssträcka från 100 km/h inte är speciellt mycket att skryta med. På rull är Hondan inte alls olik en motorcykel och det märks att 17-tumshjulen gör sitt för stabiliteten. Att tänka på för dig som vill vinterpendla är att det inte finns några renodlade vinterdäck i 17 tum, något som erbjuds i de vanliga skoter­dimensionerna.

DCT-växellådan särskiljer sig dock i sällskapet med att inte alls vara lika mjuk och förlåtande som de andra tre med variomat. Funktionen är det inget fel på och med S-läget aktiverat pinnar den på riktigt kvickt, men det blir inte riktigt lika följsamt som på de andra tre. D-läget är också väl sent med att växla ner och i många fall känns Hondan kraftlös. 

En annan faktor som påverkar kör­upplevelsen och komforten är körställningen som testlaget har svårt att komma överens med. Sadeln är hård och benutrymmet är snålt tilltaget (det är förbättrat på 2014 års modell). Det blir lätt statiskt vid längre etapper och dessutom är vindskyddet inte alls lika omfattande som på BMW och ­Suzuki. Testlaget är dock rätt storvuxna  och Hondan är sannolikht betydligt bättre för kortare förare.

Bränsleförbrukningen är däremot imponerade låg med ett genomsnitt på 0,40 l/mil under testet – lägsta notering för en tank var 0,31 l/mil, så med snålkörning finns här pengar att spara!

Nästa japan ut är välkända Suzuki Burgman 650 Executive. Det sista tillägget innebär att det är den mest påkostade versionen med det mesta i utrustningsväg, bland annat har den ryggstöd för passageraren. Modellen uppdaterades senast 2013, men tekniskt är mycket likt versionen som kom 2003. 

Nya Burgman ser kanske något mindre klumpig ut än tidigare men vikten är fort­farande hög. Vår våg visade 281 kilo med full tank, det är 57 kilo mer än Yamahan. Stilla­stående är också Burgman stor och tung, men så fort den börjar rulla ändras allt till det bättre. De mindre hjulen gör Suzukin lättmanövrerad men utan att för den delen försaka stabiliteten, något vi delvis kan tillskriva den tilltagna hjulbasen. 

Körställningen är lik den på BMW, rymlig och avslappnad med bra vindskydd. Sadeln är bred med justerbart svankstöd men också rätt hårt stoppad. Den har elektronisk justering av vindrutan och lastutrymmet under sadeln ordentligt tilltaget. 

Den tvåcylindriga motorn har en mycket mjuk och nästan ljudlös gång. Suzuki är också den som vibrerar absolut minst av alla. Motorkaraktären och variomatlådan passar också bra ihop och ger en mycket avkopplande körning. För den som vill går det att växla mellan fem fasta lägen med hjälp av knappar på styret, i vårt tycke en rätt onödig finess. En desto roligare funktion är ­”powerknappen” som gör att variomaten tillåter högre varvtal och skillnaden är stor vid aktiv körning. Det var också detta läge som ­användes i våra prestandamätningar. 

Det finns dock en del småsaker som skulle kunna göra stor skillnad på helhets­intrycket. De klumpigt utformade reglagen på styrhalvorna hör inte hemma i 2000-talet. Funktionen som sådan går inte att anmärka på men att släppa en ”uppdaterad” version med sådana tydliga designmissar passerar inte obemärkt. En annan punkt där Suzukin är sämre än de andra är fjädringskomforten. Gaffeln och stötdämparen klarar inte av att svälja vägskador och grövre ojämnheter på ett vidare snyggt vis och förmedlar detta obönhörligt till föraren. 

Sista modell ut är Yamaha TMAX. Den har rötter som sträcker sig ända tillbaks till 2001 och uppdaterades senast till 2012 års säsong. 

Även om TMAX vid detta tillfälle fick ett kubiktillskott är den skotern i sällskapet med lägst kubikantal. I våra bänkmätningar visar det sig också att Yamahan med sina 34,9 hästkrafter har lägst effekt. Den presterar också sämst i våra accelerationsmätningar, men det är knappast några alarmerande skillnader och Yamahan kan knappast ­beskyllas för att kännas undermotoriserad. Den upplevs snarare som rapp och varvvillig. 

Körställningen är av det kompaktare slaget och precis som Hondan passar Yamahan kortare förare bättre. För piloter av mer nordiska mått är framför allt benutrymmet snålt tilltaget. Dessutom är vindskyddet inte tillräckligt omfattande om vi jämför med BMW och Suzuki där ett lågtryck kan forceras bara genom att justera upp vindrutan i sitt högsta läge. TMAX är betydligt mer lik Hondan på denna punkt. En dum designmiss på Yamahan är att regnvatten samlas i utrymmet mellan benen.

Vikten på 223 kilo med full tank är testets lägsta och färre kilon är ett klart plus när ekipaget ska flyttas runt vid parkering. Yamahan är också överlag mycket lätthanterlig och den smidigaste att ta sig fram med i trånga utrymmen. 

Fjädringen uppfattas av en del i testlaget som väl hård och komforten blir lidande när ojämnheter i vägen leder direkt genom sadeln upp till föraren. TMAX:s sportigare profil känns bättre lämpad för slätare sydeuropeiska vägar, för chassit som sådant är både stadigt och underhållande. Ett plus med modellen är också att tillbehörs­marknaden för den som exempelvis vill uppdatera exempelvis fjädringen är enormt stor. 

Tyvärr har TMAX testets sämsta bromsverkan. En bromssträcka på 47,5 meter från 100 km/h är riktigt dåligt. Förvisso är ABS standard och känslan är okej vid vanlig körning, men att kunna stanna på kortast möjliga sträcka vid en paniksituation är minst sagt en livsviktig detalj. 

En genomsnittsförbrukning på 0,55 l/­mil ger en delad andraplats tillsammans med Suzuki och räckvidden på 27 mil är fullt ­tillräcklig. 

Efter tre dagar på fyra skotersadlar har vi fått betydligt större förståelse kring ­konceptet som sådant, och som det hojbitna gäng vi på Bike ändå är måste det ändå erkännas att vi många stunder haft barnsligt kul. Att en skoter inte bjuder på samma körglädje som många hojar ska inte stickas under stolen med, men de är ­tusenfaldigt mer underhållande än bilköer!

Summerar vi poängtabellen hamnar Yamaha TMAX på en fjärde plats. Förklaringen ligger mycket i dess smalare användnings­område på grund av dess sportigare profil. Den är lätt, smidig och med ett vassare och ungdomligare stuk än de andra, men komfort­en räcker inte hela vägen och storleksmässigt begränsar den genom att vara i minsta laget för stora förare.

På en tredje plats hittar vi en annan ­veteran: Suzuki Burgman 650. Maxiskotrarnas moderskepp är stor, rymlig, vibrerar knappt alls och är avslappnande att köra. Det som sänker intrycket är fjädringen och konceptet med de små hjulen för att kompensera för jättekroppen känns gammalmodigt. Men Suzukin är välbeprövad och det är aldrig ett minus. 

På andra plats kommer Hondas intressanta crossover. Det är den som tydligast skiljer sig från det sedvanliga skoterkonceptet och tillför nytt liv i klassen. Köregenskaperna är genomgående bra och den låga förbrukningen beundransvärd. Den når dock inte hela vägen på grund av sämre  komfort, kompakt körställning, kort effektregister och ­DCT-lådans ibland osofistikerade funktion.

Vinnare med god marginal blir således BMW C 650 GT. Förarmiljön är föredömlig, komforten storslagen, köregenskaperna superba och att tyskarna drämt till med klassens mest tilltagna lastutrymme säger det mesta. De gick in i matchen för att vinna och de japanska konkurrenterna får än en gång se sig slagna i sin egen gren. Användandet av superlativ kan tyckas överdriven, men BMW förtjänar det! Den är dessutom den enda modellen i testet som också fungerar till i princip allt. Den är smidig i stadstrafik, blixtrande snabb på kurviga landsvägar och på motorväg finns komfort nog för att bränna ner till Gibraltar med någon enstaka övernattning. 

Slutligen kan vi konstatera att skotern ­aldrig kommer att kunna ersätta en vanlig motorcykel, men som ett praktiskt verktyg kan den vara både tidseffektivt, ekonomiskt och inte minst riktigt underhållande. 

Om våra barmarkssäsonger här i norr är tillräckligt långa för att motivera ett köp? Egentligen inte, men samma sak gäller ­motorcyklar… och då gnäller vi inte. 

Publicerad i Bike nummer 3 2014.
Text: Eskil Bjørshol
Foto: Simon Hamelius