Det finns mycket som talar för konceptet adventuremotorcykel. Det svenska vägnätet har genomgått en långsam men kraftig degradering de senaste 20 åren och den praktiska, och ekonomiska, aspekten i att kunna använda sin motorcykel till allt från pendling till längre resor är svår att bortse ifrån. Dessutom är de relativt oömma och uppmanar inte till hårdgasande på samma sätt som en sporthoj gör, vilket i förlängningen ger relativt låga ägandekostnader.
Definitionen av en äventyrsmotorcykel är bred och inom kategorin finns allt från rappa enstånkor till rena touringbussar. Den gemensamma nämnaren är bättre markfrigång och längre fjädringsväg än en traditionell landsvägsmaskin samt ett utseende som mer eller mindre bär drag av robust offroadhoj – inte olikt bilvärldens SUV:ar således.
Våra duellanter lägger sig någonstans mitt i segmentet och torde för de allra flesta utgöra själva arketypen för vad en adventuremotorcykel är.
I ena ringhörnan har vi BMW F 800 GS. Den är uppdaterad till i år med bland annat ESA och ASC, elektroniskt ställbar fjädring samt traction control, som möjliga tillval. Det är den av BMW:s åttahundror som är mest offroadinriktad, det syns inte minst bland originaltillbehören som nästan enbart syftar till att göra 800 GS ännu mer rallyinspirerad.
Den som föredrar ett mer gatmässigt stuk sneglar med fördel på F 700 GS (efterföljaren till gamla F 650 GS). Det är i grund och botten samma maskin men har gjutna fälgar och lägre sadelhöjd för att nämna några skillnader.
Bland standardutrustningen noteras bland annat avstängningsbar ABS och värmehandtag. Värt att påpeka är att 800 GS också går att få med 35 kW, alltså redo för nya mellanklasskörkortet A2. Det finns också ett kit som sänker sadelhöjden från relativt modiga 880 millimeter till 820 för den med kortare ben.
I motstående hörna står Triumph Tiger 800 XC. Den lanserades till 2011 och går in i 2013 i oförändrad form. Likt hos BMW är 800:an lillebrorsan i märkets äventyrsfamilj, överhuvudet är Tiger Explorer. XC innebär offroad på Triumph-språk och för den som vill ha en lägre och mer gatanpassad modell finns även en ”vanlig” 800 med gjutna fälgar och lägre sadelhöjd, 810–830 i stället för 845–865 millimeter.
Listan över originaltillbehör är lång och vårt exemplar är fullständigt nerlusat med allt från extraljus via slip-on till hasplåt och motorbågar. Inget som påverkar utgången i duellen men väl värt att nämna. Sånär som på handtagsvärme har 800 XC samma standardutrustningsnivå som 800 GS, och liksom BMW:n går det att få 800 XC i 35 kW-utförande.
Såväl BMW som Triumph rullar på ekrade fälgar på 21 respektive 17 tum.
Undertecknad och testförare Jocke Ottosson rullar ut från huvudstaden, fortfarande fast i ett isande senvintergrepp. Draperade i tjocka klädlager siktar vi söderut, mot den idylliska skärdgårdsön Torö utanför Nynäshamn, i en förhoppning att hitta lite öppet vatten att vila ögonen på. Utanför Torö finns bara öppet hav, med strandlinjen i ryggen och med blicken mot sydöst är nästa stopp Litauen och Östersjöns krabba sjö brukar hålla de öppna vattenytorna isfria.
Triumphen upplevs snabbt som ett nummer större än GS, trots den lägre sadelhöjden. Den angivna vikten är blott ett kilo högre och hjulbas samt försprång är väsentligt kortare. Trots det är engelsmannen stadigare och mer trögstyrd än tysken som ter sig mera flink.
Förarplatsen är mycket rymligare och fram till det breda styret upplever vi båda att avståndet gott kunde varit ett par centimeter kortare. Triumphen har också högre tyngdpunkt än sin antagonist – bra för körupplevelsen i fart men bängligare när hojen ska baxas runt med tåspetsarna i backen – vilket ytterligare spär på den fullvuxna känslan.
Solen strålar som aldrig förr och med mentala skygglappar som blockerar synen av snön som fortfarande ruvar i skuggorna intalar vi oss att det är varmare än vad det är. Vägarna är torra, livet leker och farten ökar av bara farten. Nu kommer Triumphen mer till sin rätt och längs de kurvande landsvägarna bjuder chassit på både fin feedback och tryggt beteende. Motorn drar friskt och snudd på helt vibrationsfritt och om lusten skulle falla på går det att marscha i rejält körkortsfientligt tempo på 800 XC.
800 GS trivs inte riktigt lika bra när tempot ökar. Tack vare den lägre utväxlingen är segdragningsförmågan snudd på helt jämn mellan de två, i högre fart blir däremot motorvarvet snabbt ganska högt på GS vilket är irriterande, framför allt med tanke på att parallelltwinnen vibrerar ordentligt.
När vi kommer fram till Torö blir vägarna smalare, asfalten ligger ofta i skugga, och mindre trafikerade. Det innebär i sin tur att den eländiga snön och isen inte längre begränsar sig till sidan av vägen utan letar sig in över asfalten i lömska stråk som tilltar i antal och omfattning i takt med att vi närmar oss vattnet. Tempot sjunker och de sista kilometrarna fram till havet går det snudd på krypfart genom den lerblandade issörjan.
Nu kommer BMW:n till sin rätt. Låg tyngdpunkt, lågt växlad etta och lättmanövrerad koppling gör 800 GS till klar favorit på det snorhala underlaget. Varken GS eller XC rullar på däck lämpade för mer än normal oasfalterad landsväg varför vi tar det väldigt mjukt och fint. Att säga att BMW:n är snabbare än Triumphen vore att ta i, men som förare är man betydligt mer avspänd bakom rodret på GS.
Väl nere vid stranden börjar vi baxa runt hojarna för att ta en stämningsfull öppningsbild till artikeln. Fotografen Per önskar sig en snygg körbild men trots att vi försöker går det alldeles för tungt i den grovkorniga och lösa sanden som inte orkar bära våra tunga maskiner. För seriös offroad finns det bättre vapen, och däck, än dessa. Vi ger snabbt upp och återvänder till vägen.
Vår BMW är utrustad med både ESA och ASC. ESA erbjuder föraren tre lägen – Comfort, Normal och Sport – vilka har olika inställning för returdämpningen bak. Redan i grunden är F 800 GS åt det fastare hållet och i ärlighetens namn känns de 3 685 kronorna som bortkastade pengar. Både jag och Jocke trivs bäst med ESA i läge Comfort.
Då är traction control för 3 750 ett bättre val, även om det är en enklare variant som bara har på/av och inte olika lägen vilket innebär att systemet måste stängas av för grusåka.
Tiger 800 XC har varken elektroniskt ställbar fjädring eller traction control. Det klarar sig den dock alldeles utmärkt utan, fjädringen arbetar nyanserat och välavstämt. Insprutningens mappning tillsammans med radtreans mjuka karaktär är förtroendeingivande, här är BMW:n mer rysk i gången.
När det gäller bromsar är däremot förhållandet det omvända. Vi är vana vid att bli bortskämda av BMW:s fina bromsar och 800 GS är inget undantag, här kräver Triumphen betydligt mer kraft i högerhanden och speciellt lättdoserat är det inte när fästet närmar sig gränsen.
Även när det gäller ergonomi är BMW strået vassare. Knappar och reglage håller högre klass och körställningen är som tidigare konstaterats bättre. Sadeln däremot går knappast att klassa som komfortabel, här tar Tigern en viktig poäng.
Efter två dagars körning är både jag och Jocke överens om att Triumph Tiger 800 XC är den bättre motorcykeln sett ur ett brett perspektiv. Motorn är både råstark och silkeslen och det enda som vi egentligen kan anmärka på är känslan i frambromsen. Faktum är att 800:an är så pass bra att det är svårt att motivera varför någon skulle köpa storebrodern Explorer, annat än för fullastad långresa.
F 800 GS har onekligen sina poänger men motorvibrationerna drar ner helhetsintrycket rejält. Ska du däremot bara köra grusväg, och allra helst usel och teknisk sådan, är GS att föredra framför XC om du nu absolut måste ha en hoj på runt 800 kubik och 220 kilo för detta ändamål.
I fullskaleklassen tog R 1200 GS en övertygande seger över Tiger Explorer, i den nättare kategorin är situationen den omvända. Så, borstett från prisskillnaden, är frågan du bör ställa dig är snarast om du vill ha en Triumph Tiger 800 XC eller en BMW R 1200 GS.
Publicerad i Bike nummer 6 2013.
Text: Magnus Wallner
Foto: Per Hammarsjö
Gilla detta:
Gilla Laddar in …
Relaterade
