BMW G 650 GS Sertão/Husqvarna TR 650 Terra

Drömmar om äventyr – vem har inte haft det? Att bara packa med sig det mest väsentliga, skrynkla ner ett karthäfte i fickan och ge sig av. ­Tanken är ofta lika kittlande som den om att ha möjligheten. Här kommer motorcykeln in. Egentligen vilken som helst, men det finns de som passar bättre än andra. Går vi tillbaks till tvåhjulingens ­ursprung som ett lätt, billigt och anspråkslöst transportfordon, finner vi essensen. Den smaksättare, som jag tycker, en äventyrare bör beakta. För det finns alltid dyrare, bekvämare och snabbare alternativ. 

Kiss –”Keep it simple stupid” är ett uttryck som den amerikanska flottan myntade på 1960-talet. Poängen enligt dem var att det inte fanns någon vits med att göra något ­svårare än nödvändigt. 

Teknikutvecklingen har skenat sedan dess, och att allt från mobiltelefoner till mikrovågsugnar kräver numera bibeltjocka manualer, men än idag känns deras idé tankvärd. Behöver du egentligen elektron­iskt ställbar och dynamisk fjädring? Måste du ha en färddator som visar momentan förbrukningen? Självklart inte. Visst kan det vara roligt, och extra krydda, men när cykeln sugit sig fast i ett polskt surhål hjälper det knappast att displayen visar ännu ett elektronik­relaterat felmedelande. 

 

Med den romantiska föreställningen ter sig duellens två kombattanter betydligt mer intressanta än om de skulle jämföras med dyrare modeller. Båda har encylindriga motorer, är relativt enkelt utrustade och kostar hälften av vad de stora prestigetunga allroad­modellerna betingar. 

BMW G 650 GS Sertão är den tyska tillverkarens mer äventyrliga version av deras idag enda encylindriga modell. Det innebär främst längre fjädringsväg fram och bak (210 millimeter) och större 21-tums­framhjul. Modellen har mycket gemensamt med F 650-versionen som producerades i olika varianter mellan 1993 och 2008, då den till slut kom att ersättas av den nyare tvåcylind­riga versionen.

Stånkan fortsatte att produceras, men såldes bara på vissa marknader så som i USA och kallades där för G 650 GS. Först 2011 återkom modellen till Europa i en ny upp­daterad version, och då med samma namn som sin internationella föregångare. 

650-modellen har med andra ord ­funnits längre än de flesta av oss haft internet, vilket gör att barnsjukdomar kan strykas från listan över orosmoment, men samtidigt har de tekniska uppdateringarna som den fått genom åren inte hållit samma takt som omvärlden. Den har blivit ifrånsprungen mer än en gång, men enkla koncept är som sagt inte att förakta. Och de går att utveckla, vilket blir tydligt när vi jämför Sertão med Husqvarna TR 650 Terra – som delar allt från reglage, bromsar och motor med BMW:n, men som å sin sida upplevs som en ny motorcykel­modell i ordets rätta bemärkelse. 

 

Den encylindriga vätskekylda motorn ger i BMW:n 48 hästkrafter. Tillräckligt för att transportera dig och en hel del bagage när och fjärran, men några krumsprång bjuder den inte på. Trots dubbla ljuddämpare bak (där den ena bara är för syns skull) känns det som om de 652 kubiken andas genom ett sugrör och gassvaret är allt annat än rappt. Enligt BMW drar G 650 GS endast ­­0,32 l/mil om du håller 90 km/h, men i vårt fall hamnade förbrukningen för båda runt dryga halvlitern vid blandad körning. Modellerna rymmer lika mycket bensin, 14 liter, vilket med en mild gashand tar dig över 30 mil. 

I Terra ger motorn 58 hästkrafter, tio fler än i tysken och skillnaden i karaktär är till klar fördel för Husqvarnan. De italienska ingenjörerna har ökat kompressionen (12,3:1 istället för 11,5:1), monterat större ventiler, andra kamaxlar och en ny lättare smidd kolv. Högre trimningsgrad gör att Terran är mer kräsen med soppan, till skillnad från BMW:n som klarar sig med 91 oktan kräver Husqvarnan 95. Väsentlig information för dig som  tänkt köpa bensin ur dunk på den mongoliska stäppen.

Motorn i Sertão bjuder på lättdoserad effekt men saknar udd och gassvar vid aktiv körning. Terrans trimmade version är en helt annan bekantskap och tillför allt det som saknas hos BMW:n. Ett rappt och härligt gassvar och effekt nog för att kunna busa, det utan att försämra körbarheten eller förbrukningen. De femväxlade lådorna i respektive modell utmärker sig varken åt något håll, på Terran fick vi dock i ett friläge mellan tvåan och trean vid något enstaka tillfälle. 

 

Körställningen på de två skvallrar om olika fokus. Sertão har bred sadel och hög vindruta vilket främjar komforten, speciellt rutan gör skillnad vid motorvägskörning i jämförelse med Terra som helt saknar vindskydd. Till nackdelarna hör den breda bensintanken, som trots identisk volym med den på ­Husqvarna, gör att benen hamnar brett isär och fångar vind. Tysken får även se sig ­slagen gällande fjädringskomfort, de enklare komponenterna levererar inte alls samma följsamhet som Husqvarnans ­Sachs-diton. 

Att hoppa upp på Terras sadel känns som att förflyttas tio år framåt i tiden. Midjan är smalare och som förare har du bättre kontakt med motorcykeln, den känns helt enkelt betydligt lättare och mer hanterlig, trots att viktskillnaden inte är speciellt stor.  

Lite oväntat vibrerar även den vassare Husqvarnan mindre. Vindskyddet är som tidigare sagt obefintligt och den upprätta körställningen gör att längre turer i över 120 km/h blir till en prövning. På Sertão är det inga problem att marscha åtminstone 140 km/h längre sträckor. Husqvarna har en högre vindruta i sitt tillbehörssortiment, ­precis som handtagsvärme (standard på BMW). Tysken är på så vis mer komplett, men prisskillnaden möjliggör att du kan extrautrusta din Terra med det som saknas. 

 

Vårt testexemplar av G 650 GS Sertão var skodd med betydligt grövre däck än standard, som är mer åt asfalt än grus. Med 21-tumshjul fram fungerar modellen bättre i terräng än standardversionen då det smal­are däcket skär ner bättre i löst underlag. Körställningen fungerar okej för stående körning, gummit på fotpinnarna går att ta bort för bättre grepp och framkomligheten med nabbade däck är bra. Däremot kan du inte räkna med någon fartsensation ­mellan tallarna. Fjädringen, med teleskopgaffel fram utan justeringsmöjligheter och bak­dämparen (med steglös förspänning via vred och inställbar returdämpning) lämnar mer att ­önska. De klarar helt enkelt inte av att absorb­era kraften som uppstår när potthål forceras i hög fart och den med någorlunda sunt förnuft undviker de värsta högfarts­turerna. 

Grusbus är inte paradgrenen, även om det yttre anspelar om sådant, utan Sertãos kvaliteter ligger snarare i transporter från A till B. Enkelt, billigt och effektivt. Den fungerar även i den nya körkortsklassen A2 utan att strypas (Terra går att strypa till 48 hästkrafter). Den är lättkörd och bortsett sadelhöjden på 860 millimeter passar den de flesta. Bromsarna med enkel skiva fram och urkopplingsbar ABS är som vi förväntar oss från en BMW, bra trots ringa mått. 

 

Husqvarna TR 650 Terra känns inte bara tio år modernare i sadeln, den uppför sig också som en modern hoj bör göra. Up-side-down-gaffeln på 46 millimeter från Sachs saknar förvisso även den justeringsmöjligheter, men den fungerar klart godkänt så länge du inte tänker köra rally. Bakdämparen har precis som på BMW:n ställbar förspänning (mekanisk) och returdämpning. Chassit är betydligt stadigare och inger större förtroende. Även om bromskomponenterna är identiska ger gaffeln dig bättre känsla och ABS:en griper inte in lika ofta. Terra har 21-tumshjul fram och 17 bak, men finns precis som G 650 att köpa med 19-tumshjul fram, då kallad Strada. Precis som på BMW:n är sadel­höjden på Terra rejäl – 865 millimeter. 

 

Summerat är Husqvarna överlägsen BMW:n sett till köregenskaperna. För mig är det avgörande och även om Sertão är bättre förberedd för en långresa är prisskillnaden som tidigare nämnts tillräckligt stor för att kunna modifiera Terra till en seriös globetrotter. Är du däremot ointresserad av att göra något åt Husqvarnans dåliga vindskydd, vet med dig att du inte tänker utmana sträcktider från Svenska rallyt, och vill ha en pålitlig och ekonomisk cykel med lite äventyrlig attityd – då är Sertão ett alternativ. 

För egen del känner jag att de italienska ingenjörerna verkligen förtjänar en eloge, då de har gjort ett fantastiskt jobb med en motor som få trodde skulle kunna leverera.