BMW HP2 Sport

Jag håller stumt i högerpartiet på baksidan av banan. I inbromsningen, där man samtidigt går från sexan ner till trean och studsar igenom en chikan, smäller det till och kollegan Jürgen Fuchs drar om och visar vem av oss två som kört MotoGP och varit Bikes testförare i Master Bike, och vem av oss som mest kör skrivbord.

Hojen är extremt stabil i inbromsningen, känslan från bromsarna suverän och det är med lätthet som hojen tar sig från sida till sida i chikanen. När jag sveper in i vänstern är det som om framhjulet har direktlänk till hjärnan. Jag ger gas och…

Men vänta lite, ska den här artikeln inte handla om en ny BMW-boxer?

Med över tio års erfarenhet som motorjournalist trodde jag aldrig att de här scenerna skulle utspela sig i sadeln på en BMW. Varför? Ja, bmw har de senaste två decennierna inte direkt varit kopplat till ordet »sport«…

Tror du att HP2 Sport är en hottad ­gammal boxer måste du titta en gång till. Notera bromsoken från Brembo frästa ur ett enda stycke, radialmonterad bromspump från Magura, instrumenteringen från Rossis racer, fjädringskomponenter från Öhlins, de fullt justerbara fotpinnarna som är små konstverk, de smidda och svarvade fälgarna och slutligen all kolfiber – det svarta guldet. Här är det fråga om högsta kvalitet. Framkåpan är självstagande och hela bakpartiet en självbärande konstruktion, någon bakram finns inte. Notera även den snygga ljuddämparen.

Det är så vackert att det gör ont.

Och framförallt är det på riktigt. Det är ingen leksak. Det är en racer som vinner tävlingar.

På Ascari Race Resort i Spanien vinner jag ingen tävling. Jag bara njuter av den svepande banan med stor höjdskillnad. Känslan i chassit är inget annat än fenomenalt. Det kan låta överdrivet, men det är verkligen exceptionellt. Att Öhlins levererat fjädringen både fram och bak hjälper säkert till, liksom att de smidda och svarvade fälgarna är hela 1,4 kilo lättare totalt sett än motsvarande gjutna fälgar. Det gör att den ofjädrade vikten hålls låg, vilket i sin tur gör att fjädringen kan jobba mer effektivt.

Telelever-fjädringen gör också att geometrin i inbromsningen inte förändras, som med konventionell framgaffel.

Den låga vikten hos fälgarna håller även ner gyroeffekten och det förstärker känslan av att motorcykeln är lätt att skifta från sida till sida. Vikten är 178 kilo torr, 199 kilo fulltankad, men den låga tyngdpunkten gör att den upplevs som ännu lättare.

Fjädringen gör sitt jobb på ett ljuvligt sätt, att däcken dessutom är suddigummimjuka Metzler Racetech gör att hjulen känns som om de är direktkopplade till ­hjärnan. »Bra feedback« får här en ny innebörd.

Körställningen är, liksom det mesta på hojen, fullt justerbart. Du kan ändra fotpinnar, styre, pedaler. Självklart är fjädring också fullt justerbar. Även instrumenteringen har en mängd olika inställningsmöjligheter. Att den kommer från Rossis racer är inget skämt, det är samma tillverkare. Rossi har dock inte »Road«-läge på sin skärm, för det gamla vanliga med kilometer, återstående räckvidd och körtid.

Medan jag dundrar fram på rakan ser jag till att använda den inbyggda varvtidsklockan. Du hanterar den enkelt med två knappar på vänster styrhalva. Även om det är en racehoj i förklädnad lyckas BMW få till det här systemet bättre än merparten av alla touringhojar. Efter körningen kan jag också kolla bland annat hur många procent av varvet som jag bromsade, gasade, hur många växlingar, toppfart och litet annat smått och gott. En transponder går att koppla in för att ta varvtiderna.

BMW HP2 Sport är den första modellen som kommer med »quick shift« originalmonterat. Vid växling stryps tändningen och tillåter växling utan koppling och med full gas. Ut på en raksträcka ser jag till att utnyttja funktionen till max, växel efter växel med full gas vid vridmomentstoppen på 6 000 varv ger effektiv acceleration. Växellådan har i jämförelse med BMW R 1200 S högre etta och tvåa, vilket gör att växlarna ligger tätare.

Motorn varvar betydligt gladare än övriga R 1200, svarar snabbare på gasen och ljudet från den fina ljuddämparen är riktigt snyggt. En ventil sitter i avgassystemet och öppnar högre uppe i varv.

Effektutvecklingen är mycket linjär, endast en liten puckel finns vid 6000. Växellådan är bättre än tidigare, men du måste fortfarande vara litet mer bestämd än vid andra motorer.

Fast även om chassit får mig att vilja ringa banken omedelbart, är motorn inte riktigt med i matchen… Förvisso har den 133 hästkrafter och helt ny fyrventilstopp med radiellt monterade ventiler och dubbla överliggande kamaxlar. Men den är inte i samma liga som chassit. Förvisso känns motorn bedrägligt lugn, det går säkert fortare än det känns, men jag kan aldrig jaga undan känslan av att den skulle kunna ha mer effekt. Samtidigt så är det inte säkert att jag skulle köra så mycket fortare för det…

BMW har byggt en grym sporthoj. Men är den värd 209 000 kronor? Med den här utrustningen känns det motiverat. Banken, hallå?

Plus
Suveränt chassi med bromsar och fjädring i toppklass. Cool instrumentering och kolfiber att döda för.

Minus
Chassit upplevs som om det klarar betydligt mer än vad motorn levererar. Växellådan kräver en bestämd fot.

Publicerad i Bike nummer 2 2008.
Text: Magnus Johansson