BMW K1300S

Den första K1200S var tänkt att vara BMW: s Hayabusa-smiskare. Den tvärmonterade fyrcylindriga motorn var tillverkarens första och de uppgivna 168 hästkrafterna var överlägset starkast från en produktions-BMW. De slanka kåporna och den framåtlutade körställningen markerade fart för att stödja BMW: s  påstående att den även skulle konkurrera mot sporthojar som Honda Fireblade utöver sporttourers som Hayabusa och Honda Blackbird.

I stället var den hemsk. Första gången jag körde modellen chockades jag av hur underutvecklad den var. Den saknade vrid på låg- och mellanvarv, tomgången var rå och ojämn, vibrationerna var hemska och den var rent av farlig att köra i hög fart. Det var i juli 2004 och den var schemalagd att debutera i september. BMW höll tyst om saken och försäljningen sköts upp ett halvår.

Andra tagningen av K1200S dök upp i mars 2005. Den var bättre, mycket bättre faktiskt, men fortfarande inte fantastisk. Utvecklingen fortsatte under de följande två åren och 2007 var den en bra hoj även om vibrationerna på höga varv fortfarande var otrevliga.

Rivalerna hade inte legat på latsidan heller: Suzuki hade kommit ut med en ny, snabbare och starkare Hayabusa och Kawasaki flikat in med ZZR1400.

BMW tog motorn till världsledande motordesignkonsulten Ricardo i England medan resten av den nya K1300S bara skulle finputsas.

Fungerar det då? Med några små reservationer: definitivt ja. Det finns en bonus också som du märker så fort du startar: hojen låter fantastiskt! Uppe i fart kan du snabbt slänga i högsta växeln och fortfarande ha tillräckligt med vridmoment för att blåsa förbi bilar där det tidigare var nerväxling som gällde. Sätt mer fart på motorn och den är mycket, mycket snabb, rasande snabb till och med.

Känslan av fart dämpas något av den enastående stabiliteten i chassit och den enastående aerodynamiken, även om den inte är lika snabb som Hayabusa. Den är ändå snabb nog för de flesta, så länge de står ut med vibrationerna. Upp till 7000 varv är motorn len, men därifrån och upp till rödmarkeringen vid 11000 vibrerar den kraftigt. Det är bättre än 1200:an, men inte tillräckligt bra än.

Att varva ur motorn är extra givande eftersom växellådan har en quickshift-option. Precis som på en racehoj behöver varken kopplingen användas eller gasen lättas, bara lyft växelpedalen och nästa växel är i snabbare än du märker det. För nedväxling behövs fortfarande­ kopplingen.

Ett annat av flera tillval är ESA 2, nästa generation av den elektroniskt inställbara fjädringen, som är värd varenda krona. Här finns Normal-, Sport- och Comfort-läge. Det fungerar minst lika bra som i förra versionen och ger bättre kontroll.

När du ändå fipplar med knapparna märker du att BMW har slopat sitt kända, eller ökända, treknappars blinkersreglage. Nu sitter en konventionell variant för att locka förare från andra märken.

Bromsarna har BMWs semi-integral-ABS där även antispinnen ASC ingår. Det senare är inget racesystem som på Ducati 1198S men det hindrar bakhjulet från att spinna under acceleration. Både ABS och ASC kan stängas av. Inga av dessa system kan dock hindra ett gammaldags problem jag råkade ut för: mattning. Bromskraften kom tillbaka ganska snabbt men en riktig sporthoj hade inte drabbats överhuvudtaget.

Det leder till frågan vad modellen är till för. Tanken är för liten och körställningen något för framåtlutad för lugn touring­. S-versionen är ändå den i K-programmet som säljer mest. Med 1300S får du ännu mer, paketerat i det mest övertygande paketet hittills.

Plus
Motorn är starkare över hela registret. Massor av fina tillbehör­. Vanligt blinkersreglage­.

Minus
Vibrationer på höga varv. Bromsarna mattas. Liten tank och hög förbrukning.

Publicerad i nummer 5 2009.
Text: Kevin Ash
Foto: Double Red, Jason Critchell