BMW K1600GT/Yamaha FJR1300/Kawasaki 1400 GTR

Den 26 april 1986 exploderade reaktor 4 i Tjernobyl. Sydostliga vindar medförde att det huvudsakliga radioaktiva nedfallet fördes åt nordväst, mot Skandinavien, och den närliggande mångmiljonstaden Kiev sparades. På bara ett par dagar cementerades ord och begrepp som millisievert, bequerel och Cesium-137 för alltid i vårt vokabulär och incidenten, tillsammans med palmemordet, lyfte gemene mans engagemang i  nyhetsfödet till sällan skådade höjder.

Det är inte ofta ett kärnkraftverkshaveri för något gott med sig men i fallet med Tjernobyl, och den närliggande sovjetiska mönsterstaden Pripjat, medförde katastrofen att ett stycke nutidshistoria bevarades – fruset i tiden.

För oss, fyra glada amatörer på UE, är Tjernobyl lika frestande som en godisbutik för en sjuåring. UE, Urban Exploration, kanske tarvar en förklaring och innebär i korthet att man utforskar övergivna byggnader eller installationer. Och är man som vi, fascinerad av gammal öststatsbetong, ter sig Ukraina som ett mycket tilltalande resmål.

Till skillnad från att hålla sig inom Schengen och EU, där det är enkelt att grensla hojen och dra, kräver en tripp österut lite mer planering. Och eftersom vi dessutom vill besöka  just Tjernobyl och Pripjat, där man inte bara kan sladda in framför entrén och knacka på dörren, blir det ännu viktigare.

Vi tog hjälp av Östresor, en av flera aktörer som organiserar bland annat besök till Tjernobyl. Visst kan du klara av att fixa tillstånden på egen hand men vi rekommenderar ändå att du tar hjälp av proffs.

Om du inte tänker hänga på gamla nedlagda kärnkraftverk behöver du såklart inte utnyttja dessa företag. Det du däremot måste göra är att kolla upp alla de länder som du tänker resa genom för att ta reda på om det behövs visum eller liknande – snopet att behöva vända vid gränsen för en skitsak.

Vi har tre motorcyklar till vårt förfogande; BMW K1600GT, Kawasaki GTR 1400 och Yamaha FJR 1300 – tre mycket kompetenta långresejärn där BMW:n är den nyaste i skaran, Kawasakin ligger någonstans i mitten och Yamahan bidrar med erfarenhet och visdom.

Samtliga tre hojar har sidoväskor monterade och alla går att få med toppbox men av testhojarna är det bara Yamahan som har den monterad. Normalt sett skulle vi lämnat den hemma, för att köra alla hojar i samma utförande, men eftersom vi ska hålla på med en massa papper hit och dit vid diverse gränser är en toppbox mycket smidigare (och skonsammare mot dokumenten) än en knögglig packrulle.

Och när vi ändå är inne på temat packning kan vi konstatera att alla tre är lättlastade med många stadiga fästpunkter för spännremmar och rejäla pakethållare.

Vad gäller originalväskorna håller BMW den högsta nivån när det gäller kvalitetskänsla, men ingen av väskorna varken krånglade eller läckte under resan. BMW:s sidoväskor rymmer teoretiska 30 liter per sida, jämfört med Kawasaki och Yamaha som uppger 39 liter. I verkligheten upplevs väskorna ungefär lika stora men det blir plus i kanten för Yamaha som erbjuder tunnare lock för ett slankare bakparti – smidigt i stadstrafik.

Alla tre cyklar kan som sagt utrustas med toppbox – 49 liter för BMW, 39 för Yamaha samt 39 eller 49 liter för Kawasaki. Gillar du att skjutsa, och vill att den du skjutsar också ska gilla det, är toppbox att rekommendera eftersom boxen blir ett bra ryggstöd. Är du däremot en soloåkare som gärna står på lite klarar du dig bättre med packrulle eftersom den inte stör aerodynamiken lika mycket.

Resan är planerad att starta i Stockholm med Nynäshamn som första etappmål. Där ska vi embarkera färjan mot Gdansk i Polen vilket, förutom en nätt besparing i mil, också gör att vi kan köra resan som en slinga snarare än att köra fram och tillbaka – det kan ju vara kul med lite omväxling.

I Polen styr vi åt sydost, med sikte på Warszawa och sedan Lublin för vårt första skarpa nattstopp. 

Morgonen efter fortsätter vi mot Chelm och sedan Berdyszcze, det sista lilla polska samhället innan vi korsar floden San vid gränsen till Ukraina. Väl ute ur eu ska vi hålla snudd på konstant ostlig kurs till dess att vi prickar Kiev för nästa stopp.

I Kiev ska motorcyklarna få vila ett dygn när vi tillsammans med Östresors guide tar en chartrad buss upp till Tjernobyl och Pripjat (av någon anledning vill inte ukrainska myndigheter ha nordiska hojskribenter sladdandes runt på två hjul i atomdammet…).

Dagen efter Tjernobyl påbörjar vi återresan, nu med sikte på en sydligare gränsövergång via L’viv och Krakovets’ för att sedan passera Krakow och Wroclaw på vår väg upp mot Berlin med något nattstopp utefter vägen när vi blivit lagom möra i baken.

Sista dagen på resan ska vi köra via Hamburg upp mot Puttgarden, via en snabblunch på färjan till Rödby, och sedan Danmark som är snudd på hemma. Efter färjan eller bron till Sverige, beroende på vad vi känner för, är det bara upploppet kvar.

Totalt sex dagar, om man räknar startsnutten till Nynäshamn som en resdag, och runt 450 mil om allt går som planerat.

Vilket det såklart inte skulle komma att göra…

Testlaget består av chefredaktören/skribenten Magnus, svenska redaktionschefen Oscar och Le Mans-veteranen tillika möparen Christer – dream team således. Fotograf Simon kommer att ansluta i Kiev efter att ha plåtat Årets Bil åt förlagskollegan Vi Bilägare i Köpenhamn och kommer, inte ont anande, att få bli vår bönpallsbedömare under återresan.

Vi är således väl förberedda, i alla fall med Bike-mått mätt, men lyckas ändå med konststycket att nästan missa färjan från Nynäshamn, och rullar ombord på m/f Scandinavia med minsta möjliga marginal – utan att säga för mycket var det tur att det inte var långtest med 125:or för då hade det hela fått ett abrupt slut, innan det ens börjat.

Det kan tyckas lite lökigt att inleda en långresa med en 19 timmar lång båtresa men det är tvärtom ett ganska bra sätt att komma in i rätt stämning, när man som i mitt och Oscars fall kommer direkt från test på Gelleråsen och i synnerhet för Christer som är precis hemkommen från Le Mans.

Prislappen för tre hojar och en hytt för fyra personer landar på cirka 5 000 kronor. Det låter inte så billigt men med tanke på att vi slipper runt 3 x 100 mil och en hotellnatt för tre personer känns det som en bra deal. Dessutom är sträckan Stockholm – Berlin en gammal bekant som vi kan klara oss utan den här gången, särskilt som vi kommer att ta den åt andra hållet under hemresan.

Dagen efter rullar vi av färjan i Gdansk vid ettsnåret och hamnar direkt i ett trafikkaos kryddat av en temperatur på varma sidan av 20 grader – ska det inte vara kallt i oktober? Varma, svettiga och snart lätt irriterade förbannar vi den lastbil som lyckats köra i diket, på fel sida av vägen dessutom, och troligtvis därigenom varit en kraftigt bidragande faktor till trafikmiljön som just nu alltför mycket påminner om den i en sydeuropeisk miljonstad – i min bok är det definitivt inte en komplimang. Fördomar och förutfattade meningar bekräftas på löpande band – hur fanken ska vi överleva detta? – och Polen känns som ett riktigt dåligt alternativ att färdas genom på två hjul.

Men så fel vi hade! Så snart vi passerat den eländiga lastbilen förändras situationen till den totalt motsatta och trafiken flyter smidigt. Vägarna i Polen håller genomgående hög standard utefter vår rutt (eller är det så att svenska vägars förfall inte är en myt?) men det som är absolut mest positivt är det sätt på vilket trafikanterna förhåller sig till varandra. Tempot är raskt, för att inte säga högt, men samarbetet mellan de som vistas på vägarna är tydligt och hela miljön präglas av vakenhet och hjälpsamhet – här hamnar till och med tyskarna i skuggan.

Det är inte som på hemmaplan, där framför allt bilister gör allt annat än att just köra bil, och av det fullkomligt vidriga beteendet, att leka polis genom att blockera och motarbeta trafikanter vars körstil man inte gillar, syns inte ett spår. Tyvärr kan jag inte annat än att återigen konstatera att skandinavier i allmänhet och svenskar i synnerhet generellt sett är urusla trafikanter.

Dagens etapp är bara strax över 50 mil, men så startade vi inte förrän efter lunch, och när vi passerat Warszawa i kvällsrusningen – inte gjort i en handvändning eftersom det är en rejält stor stad – har skymningen övergått till nattmörker och väl i Lublin tar vi snudd på första bästa hotell längs vägen.

Det är ett riktigt trevligt hotell vi får tag på, och det känns tryggt att kunna lämna hojarna fastlåsta i varandra bara 15 meter från entrén på den belysta uppfarten. Dessutom faller priserna i takt med att antalet kilometrar till gränsen minskar och totalnotan för oss tre, inklusive middag och för många öl, är drygt 800 kronor. Nu valde vi att ta något hotell längs vägen, givetvis går det också att i många fall i förväg boka hemifrån men räkna med att den säkerheten kommer med en skaplig prislapp.

Dagen gryr och det är dags att rulla mot gränsen, äntligen ska vi få lämna västeuropas trygga hägn och kasta oss ut i det okända (lite så känns det faktiskt). Väl framme vid polska gränsen inleds en något haltande dialog med en gränsvakt som inte kan ett endaste ord engelska. Pass och registreringsbevis presenteras (regbeviset är fordonets pass och måste medföras). Eller rättare sagt; tre pass och två regbevis visas upp, för Kawasakins papper hittar vi inte – vad ända in i helv… – och ett febrilt bläddrande bland dokument inleds innan ett samtal till Kawasaki bekräftar att det ligger kvar hos dem. De har glömt att lägga ner det i mappen och vi har glömt att kolla. Och original ska det vara; fax, mail eller liknande accepteras icke. Suck!

Att vänta är inget alternativ, att invänta ett budat dokument från Sverige hinner vi inte så det enda alternativet blir att lämna Kawasakin på den säkraste parkeringen vi kan hitta och fortsätta på BMW och Yamaha (vad har man annars försäkring till?).

Operation Omlastning inleds, något av en utmaning med tanke på att vi dessutom släpar med oss Simons utrustning, men efter lite stök och bök kan vi passera gränsen och rulla in i Ukraina.

Kontrasterna mellan Ukraina och Polen är enorma och arvet från Sovjetunionen ligger precis under ytan. Oscar kom smart nog på att vi skulle ta ut lite lokal valuta på bankomaten vid gränsen, vilket visar sig vara tur när vi svänger av för att tanka.

Till skillnad från Polen, där vi så när som på regskyltarna smälte in rätt bra, känner vi oss i Ukraina som ett resande cirkussällskap – det är uppenbarligen inte varje dag som väst­européer passerar genom landet på motor­cykel. Ett nyfiket intresse präglar bemötandet bland det fåtal ukrainare som dristar sig fram för att försöka kommunicera med oss, men generellt sett är folket väldigt avvaktande och det är inte förrän vi vinkar till dem som de vinkar tillbaka.

Vägen vi reser längs, E373 eller M10, är oftast spikrak och skapligt bred. Det finns ingen tydlig filindelning utan man tar helt enkelt den plats man behöver och trots att vi närmast kan beteckna den som motortrafikled är traktorer och hästsläp lika vanliga som bilar. Eller snarare ovanliga för vägen är snudd på öde.

Något som kryddar körupplevelsen är också att det rätt var det är dyker upp vägarbeten eller till synes slumpmässiga hål i vägbanan, sporadiskt utmärkta, och man gör med andra ord klokt i att inte njuta alltför mycket av utsikten utan fokusera på körningen. Men generellt sett håller vägen genomgående hög kvalitet och känns ganska nylagd – gissningsvis var det inte pintjockt med vägar västerut under sovjettiden – och vi kan stå på ganska bra. Så bra att vi lyckas bli fångade av en polismans laserpicka och för andra gången inse att det var tur att Oscar tog ut pengar. 255 hryvnia (som valutan heter) per motorcykel blir totalt 510 vilket motsvarar cirka 450 kronor. Billigt, tänkte vi när vi åkte vidare och det var inte förrän lite senare som vi insåg att vi inte fått något kvitto och att sedlarna knölats ner i konstapelns ficka – en första inblick i ett korrupt polisväsende.

Sent omsider anländer vi till Kiev där Simon fixat hotell med både bevakad och inhägnad parkering, något vi starkt kan rekommendera. Hotellet har sett sina glansdagar, i den mån de någonsin fanns, i en svunnen dåtid men ligger centralt och bra med den stora fördelen att samlingsplatsen för morgondagens tripp till Tjernobyl är runt hörnet. Efter en snabb tvagning och ombyte blir det dags för middag på stan.

Det är nu vi råkar ut för ett andra, och betydligt mycket obehagligare, möte med landets kriminella polis. Bara tio meter utanför hotellet blir vi påhoppade av två polismän som först vill se våra pass, som turligt nog var kvar inne på hotellet, för att sedan försöka lura upp oss i en mörk gränd. Det är inte förrän vi upplyser dem om att vi är svenska journalister och att vi inte går en enda meter förrän vi fått tala med deras befäl som de backar undan och låter oss gå. Senare får vi höra av tre svenska bröder, som råkat ut för samma sak och fått »böta« 1000 kronor för att slippa bli häktade, att detta tyvärr är väldigt vanligt. Metoden går ut på att de tar ditt pass, då är du i deras våld, och sedan anklagar dig för ett brott som exempelvis offentlig onykterhet (vilket är olagligt i Ukraina). Vill du ha tillbaka ditt pass och slippa häkte är det bara att betala – vilket de som kan naturligtvis gör.

Det är svårt att komma med tips på hur man som turist ska undvika att bli antastad, men det enda säkra är att hålla sig på hotellet efter mörkrets inbrott eller kanske ännu hellre undvika Kiev över huvud taget – på ukrainska landsbygden är stämningen och attityden helt annorlunda och mycket behagligare.

Dagen efter bär det av mot Tjernobyl – resans höjdpunkt. Vi färdas norrut, utmed Kyivs’ke vodoskhovyshche, eller Kievsjön som den kallas lokalt – en gigantisk reservoar för främst framställning av elkraft vid Vyshhorod strax norr om Kiev. Reservoaren rymmer massiva 3,7 kubikkilometer vatten.

Efter drygt två timmar rullar bussen upp mot grindarna vid den första avspärrningen vid säkerhetszonen runt det havererade kraftverket. Beväpnade vakter, många och tydliga varningsskyltar med välkända symboler och en allmänt ganska grå känsla av atomvinter gör att stämning och förväntningar snabbt stiger till rekordnivå.

Men istället för att rulla förbi de bistra vakterna inträffar århundradets antiklimax – vi får inte komma in, zonen är stängd. Förb«#!&de sa#!&ns jä#&ar! Vad gör vi nu? Vem ska vi muta? Vem ska vi slå? Kan vi sälja Simon?

Tafatta försök att övertala vakterna inleds men vi möts av stone face lika flexibla som betongstoderna som håller i de rostiga bommar vi inte får komma förbi. Efter någon timmes väntan äntrar vi, inte så lite besvikna, bussen för återresa till Kiev. Skit också…

Orsaken till att vi nekades inträde är inte helt klar, men av allt att döma var det någon politiker som tröttnade på att de 100 dollar varje person betalar i någon form av luddig avgift inte kom fram till rätt mottagare utan hamnade i maffians djupa fickor. Vad som däremot är klart, och inte så lite surt, är att zonen var öppen dagen innan vi kom och åter öppnade efter ett par dagar. Definiera begreppet klen tröst.

Trötta och griniga kommer vi tillbaka till hotellet där vi tröstar oss med mat och öl, hela tiden under övervakning av svarta skinnjackor som håller koll på allt som vi äter och dricker. Maffian finns överallt och tar procent på allting, men till skillnad från polisen låter de oss vara, allt annat vore så att säga bad for business.

I takt med att ölflaskor töms stiger humöret och vi roar oss med att djupdyka i Simons iPad för att via Google Earth leta efter tänkbara utflyktsmål längs vägen tillbaka mot Polen och civilisationen – någonstans måste det väl finnas något intressant. Ett stickspår som löper snörrätt från vägen in mot ett stort industrikomplex fångar vårt intresse och koordinaterna noteras (himla tur att K1600GT har GPS) innan det är dags att runda av sista kvällen i Ukraina. Vår ambition är att dra från hotellet i svinottan så vi slipper att fastna i morgontrafiken, även om vi numera vet att vampyrerna, förlåt poliserna, ruvar i mörkret – redo att sätta tänderna i oss.

Dagen har ännu inte grytt när vi tassar ut till motorcyklarna för att packa oss iväg. Nu är vi fyra personer samt packning och dessutom en fotoväska som, trots att den med fotografers mått är liten, ändå är att betrakta som rätt rejäl. Men packkorvar är smidiga och går att surra lite hursomhelst och efter lite trixande kan vi äntligen rulla iväg.

Vi susar västerut, med den uppgående solen i ryggen, och njuter av varje meter. Då och då indikerar Simon lite flaxande att det är fotograferingsdags men trots det bygger vi mil och efter ett par timmar har vi kommit fram till den punkt där vi tror att vi ska svänga av vägen för att hitta vårt hägrande UE-mål.

För första gången inser vi nu våra hojars begränsningar, Ukraina är definitivt inte landet  där man kan förutsätta att allt som på satellitbilden ser ut som en väg faktiskt är det, och våra nedlastade motorvägslok känns snabbt gravt malplacerade när underlaget blir till lös sand med samma bärighet som en badstrand. Det gäller att hålla farten uppe och låta hojen styra själv, något som blir svårt eftersom BMW:n hela tiden tjyvstannar – traction controllen är uppenbarligen inte optimerad för offroad och tillåter inte ett uns av hjulspinn, och först när vi stängt av den kan vi ta oss fram hjälpligt.

Det blir lite sicksackande mellan vad som ser ut som små tallar innan vi till slut hittar stickspåret och sedan vad det leder till. Spåret leder in genom rostiga järnportar – var är vi någonstans? – och vi parkerar hojarna mot några träd, stöden fungerar inte på det lösa underlaget, och vi ger oss ut på expedition.

Efter lite funderande inser vi att det är ett övergivet fängelse. All belysning och dessutom elstängsel, är riktad inåt, tänkt att främst hålla kvar någon innanför murarna snarare än hålla någon ute. Resterna av ett yttre trängsel, i form av nedfallen taggtråd och frostsprängda betongstolpar bekräftar våra misstankar. Burr, tanken på att sitta inspärrad här känns inte speciellt lockande och vi är glada över att det är övergivet, även om vi nästan kan höra vakthundarnas skall i vårt undermedvetna.

Då tänds några lampor uppe på murarna – fly! – och om det är något vi inte vill så är det att bli påkomna av vampyrerna smygandes runt ett fängelse. Snabbare än kvickt förpassar vi oss bort till hojarna och fräser, eller snarare skumpar, bort mot friheten. Det är ett par svettiga minuter innan vi når tillbaka till vägen. Tillbaka i sitt rätta element är hojarna lika lyckliga som vi och låter sex respektive fyra cylindrar ge full hals när vi kastar oss i ilfart mot polska gränsen. Nu är vi färdiga med Ukraina – vi vill hem.

Trots våra värsta farhågor går gränsövergången smidigt och rätt vad det är är vi tillbaka i Polen. Älskade Polen! Dessutom visar det sig att vår gröna vän, 1400 GTR, står kvar där vi lämnat den. Viskande berättar BMW:n och Yamahan om sina umbäranden, och någonstans tror jag Kawasakin skänkte en varm tanke till sina ägare på Kawasaki Motor Sweden.

Efter ytterligare en omfördelning av bagage, vi börjar bli ganska bra på det här, drar vi mot Berlin. Vi tänker inte köra hela vägen, bara så långt vi har lust och vi är ganska trötta efter en lång och intensiv dag. Trots det är det mörka natten när vi till slut, dödströtta med en pizza i magen, släcker lampan på något hotell någonstans i Polen.

BMW K1600GT kom 2011 och med sin lena och vridstarka sexa är den en dröm på långresan. Den finns i två versioner, den något sportigare GT och den mer tillbakalutade GTL, men i grunden är det samma motorcykel.

Liksom alla andraBMW i k-serien har den tvärställd motor, kardandrift och Duolever-framvagn, men hela paketet är nytt.

K1600GT handlar mycket om motorn. BMW har på bilsidan en lång tradition av att bygga raka sexor och sextonhundran i GT lever upp till arvet. Den bjuder på silkeslent drag från tomgång upp till rödmarkeringen och den låter riktigt fint. Dessutom är den imponerade smal, särskilt med tanke på att den är svagt kortslagig, och begränsar inte nedläggningsvinkeln.

Det är ett modernt motorpaket med ride-by-wire-teknik, DTC och all annan lullull du kan önska dig. Däremot är gasen väldigt känslig, spelet i gasrullen är noll och kräver lite tillvänjning. Väljer du körläge Dynamic, det sportigaste, blir det snudd på jobbigt – framför allt i kombination med en transmission och drivlina som borde vara betydligt mindre klonkig.

K1600GT erbjuder en nivå av paketering vi inte sett tidigare. Den kan i princip allt, alla finesser är perfekt integrerade i både system och design och alla funktioner, utom delar av GPS-styrningen, sköter du via ett kontrollhjul på vänster styrhalva.

Körmässigt är K1600GT riktigt fin.  Välbalanserad i alla avseenden och väljer du dessutom ESA,  elektronisk fjädring, behöver du inte bekymra dig så mycket om du skjutsar eller inte – bara klicka lite i menyerna.

Liksom övriga två har den elektroniskt ställbart kåpglas vilket är guld värt framför allt för passageraren då det krävs lite finlir för att få ett optimalt luftflöde. K 1600 har dessutom lång räckvidd och inte någon gång är det BMW:n som tvingar in oss till en bensinmack sånär som på den gången som oljenivåvarningen tändes och vi fick fylla på några deciliter.

 Under testet körde vi på allt från grusvägar via motorväg till snudd på ren terräng och inte i något fall knorradeBMW:n det minsta utan tuggade på utan att missa ett kolvslag.

Kawasaki 1400 GTR är en maskin byggd för långa, snabba etapper och upplevs inte riktig lika mångsidig som K1600GT. Två versioner finns, den vanliga som vi kör och Grand Tourer vars enda större skillnad är originalmonterad toppbox.

Konstruktionen är klassisk. Tvärställd fyra, USD-gaffel och kardandrift sticker inte ut åt något håll.

Motorn arbetar väl men kräver lite varv för att komma till sin rätt, även om den variabla ventilstyrningen delvis kompenserar för motorns kortslagiga karaktär. Att kalla den för len vore en överdrift, Kawasaki-generna finns där, men av störande vibrationer märker vi inga.

Modellen uppdaterades rejält till 2010 och erbjuder allt du kan önska dig och lite till. ABS, med kombifunktion för att stabilisera ekipaget under inbromsning, är numera en självklarhet men 1400 GTR har även traction control. Systemet arbetar mjukt tack vare att det kontollerar effekten via såväl gasspjället som insprutning och tändning och inte bara med tändningen.

Kawasaki har valt att jobba med ett system där föraren kan behålla nyckeln i fickan. Det är inte lika sömlöst som hos vissa andra tillverkare, men det är trots allt smidigt att slippa krångla med nycklar och tjocka handskar. För oss testförare, som byter hoj med jämna mellanrum, är det dock mest till besvär. I stort erbjuder fjortonhundran samma tekniska nivå som BMW:n fast inte med riktigt samma grad av förfining.

Kawasakin har en rymlig körställning och man sitter lagom sportigt. Den trivs absolut bäst när tempot är högt, den fungerar okej på småvägar och är med sin relativa tungstyrdhet rent jobbig i innerstans rondellsafari. Autobahn är dess favoritväg och det enda som begränsar framfarten är räckvidden – 1400 GTR är den i sällskapet som först knorrar om bränsle.

Just bränsle är något som Kawasaki fokuserat på genom att färddatorn kan visa både momentan och genomsnittlig förbrukning. Dessutom har den en så kallad Economical Riding Indicator  som påstås indikera bränslesnål körning och ska bland annat inte indikera vid farter över 160 kilometer per timme – vilket den dock gör så funktionen får närmast ses som en gimmick.

Kawasakin fick inte rulla lika många mil som de övriga två men fungerade oklanderligt under hela resan.

Yamaha FJR 1300 har hängt med ett par år, ända sedan 2001 faktiskt, och senaste rejäla uppdateringen skedde 2006. Det kan å ena sidan låta gammalt, vilket det ju också är, men å andra sidan har Yamaha haft god tid på sig att polera bort skönhetsfläckarna.

Upplägget är än mer traditionellt än hos Kawasaki och Yamahan ståtar med testets enda konventionella gaffel. Bland de tekniska finesserna är det ganska glest, en enkel färddator och elektriskt justerbar ruta samt värmehandtag är det man har att roa sig med. Men behöver man egentligen mer?

Motorn är en radfyra med testets minsta slagvolym. Effekten finns där, men man behöver varva ordentligt för att komma åt den. Motorgången är mjuk men det blir lite surrigt i längden, delvis på grund av att lådan bara är femväxlad, och mer än en gång under de 400 milen är vänsterfoten där och jagar en sexa. När vi senast testade modellen 2007 konstaterade vi att insprutningen var okänslig. Nu är det tvärtom och Yamahan är den av de tre som levererar bäst gaskontroll. Dessutom är transmissionen i princip helt fri från irriterande glapp vilket vi ser som ett definitivt plus. Här har BMW en del att lära sig.

Körställningen är testets tajtaste och det gäller även hur FJR känns i stort. När vi ska krångla runt i Berlins trafik är den det absolut smidigaste valet.

När vägen öppnar upp och tempot snudd på skenar får Yamahan det tufft. Toppfarten är och nosar på 250 men till skillnad från Kawasaki och BMW är det inget som Yamahan njuter av. Och har den som vår testmaskin toppbox, och du kör utan skjuts, är toppfartsrepor något vi definitivt inte kan rekommendera eftersom aerodynamiken blir helt förstörd så till den milda grad att hojen blir direkt farlig.

I Sverige har FJR givetvis ABS och systemet lämnar inget övrigt att önska. Däremot har FJR inte den kombifunktion som både K1600GT och 1400 GTR har. Du som är van vid det, eller kommer från sporthojssegmentet där man inte använder så mycket bakbroms, gör klokt i att lära dig använda bakbromsen ordentligt. Om du undrar varför kan du maila oscar@bike.se och fråga vad som händer annars.

När vi hämtade Yamahan hade den gått runt sju mil. När vi lämnade tillbaka var den med råge inkörd. Och inkörningen skedde faktiskt helt utan problem, vilket ju inte alltid är en självklarhet.

Resten av resan hem till Norden skedde utan några vidare missöden, vi tog för övrigt färja mellan Helsingborg och Helsingör, och resans enda regn föll under ett par timmar när vi passerade småländska höglandet (var annars?).

Regnronden klarade samtliga testhojar galant, och trots en temperatur som nu på allvar börjat krypa ner mot höstgrader behövde jag aldrig ens överväga varmare handskar än tunnast möjliga (värmehandtag regerar).

När intrycken ska summeras står det klart att vi har en klar vinnare i årets längsta test. Men inte helt utan kommentarer.

FJR 1300 får finna sig i testets tredjeplats, men hade förutsättningarna varit annorlunda och fokus legat mer på allroundkvalitéer hade det sett annorlunda ut. Dessutom återspeglar sig testresultatet också till viss del i priset och hur du värderar det står dig fritt.

1400 GTR hamnar på god andraplats, delvis tack vare att de egenskaper den har passade testets utformning perfekt. Är du däremot ute efter en motorcykel att köra med varje dag, och som ska klara av alla möjliga uppdrag, bör du nog fundera en vända till.

Testvinnare, och det välförtjänt, blir BMW K1600GT. Den är innovativ, lätt att komma överens med och framför allt kul att köra. Dessutom är den mångsidig och klarar uppdraget som varjedagshoj med bravur – lite som att både ha kakan kvar och äta den.

Så hur var det nu med resan, hur ska vi sammanfatta det hela och vad har vi lärt oss?

För att börja med Ukraina så kan inte slutsatsen bli annan än att vi avråder dig från att åka dit, framför allt om du tillhör kategorin hojåkare som ogillar krångel. Känner du som vi att det är kul med utmaningar – go ahead – men skippa Kiev. Och framför allt, glöm inte registreringsbeviset.

Polen däremot kan vi verkligen rekommendera. Bra vägar, trevligt folk och dessutom så billigt att man kan unna sig en hel del extra. Och även om Polen numera är en del av västeuropa finns det ändå kvar element av järnridå vilket gör det hela lite lagom exotiskt. Dessutom har Polen en trevlig hojkultur och alla hälsar på alla, inte som den fjantiga genre- och märkessnobbism som blir allt vanligare hemma hos oss.

Nu när jag sitter här och skriver detta, ett par månader senare, är artikel­skapandet ett sätt att uppleva hela resan en gång till. Suget efter att få ge sig iväg igen blir snabbt extremt stort, du som brukar resa på hoj vet vad jag menar, och har du aldrig upplevt den känslan vet du vad du måste ta tag i under 2012.