23 november, 2024
Varför kör man motorcykel? Svaren är många, säkert lika många som antalet hojåkare, och var och en har vi våra egna skäl och motiveringar. Vår egen passion. Likväl kan det vara bra att fråga sig just varför, om inte annat för att påminna sig själv om vilken fantastisk hobby vi har och hur lyckligt lottade vi är.
De flesta moderna motorcyklar har någon form av uttalat syfte, det kan vara allt från långresa runt klotet till race samt allt däremellan. Och en motorcykels syfte säger en hel del om vilka ”varför” dess ägare har närmast hjärtat.
Ju modernare en motorcykel är, desto tydligare tenderar detta syfte att bli. Detta understryks av alla nya crossover-modeller som gör sitt yttersta för att bli väldigt bra på väldigt många saker samtidigt. Risken är dock att motorcykeln går förlorad någonstans i djungeln av elektronik, kravspecifikationer och missriktad välmening.
Men måste en hoj ha just ett syfte, en mening eller kontext som rättfärdigar dess existens? Kan det inte snarast vara befriande att umgås med motorcyklar vars enda livsuppgift är att bara vara just motorcyklar? Ett hjul i varje ände, en motor och en ram som binder ihop allt till en helhet.
Det är tre sådana motorcyklar vi ställer mot varandra i det här testet. Inte avskalade utan bara aldrig påklädda. Nakna i dubbel bemärkelse.
Först ut är R nineT från BMW. Med förra generationens boxermotor samt en riktig framgaffel och som representant för ett helt nytt tänk från den tyska tillverkaren är vi naturligtvis mycket nyfikna på att se vad den går för. Svenske gotlandsexporten Ola Stenegärd ligger bakom R nineT, något som gör den lite extra intressant. Namnet är för övrigt ett hommage till forna tiders R 90 S.
Hoj nummer två är förtiåtta – eller Forty-Eight som den egentligen heter. Vad det handlar om är en 1200 Sportster från Harley-Davidson, en hoj vi testat förr, men som till 2014 fått ABS. Dessutom är den bland det ärligaste som rullar på två hjul och platsar klockrent i det här gänget.
Tredje hojen är Honda CB 1100 S. Det är i grunden en gammal bekant, vi testade den 2013, och gillade den redan då. Nu är den uppdaterad med bland annat sexväxlad låda, större tank och trådekerfälgar.
Testet kör vi i Stockholm med omnejd. September visar sig från sin bästa sida och bjuder på värme, torra vägar och fantastiskt kvällsljus. Såväl testskribenten som Jonathan och Matti har alltså några riktigt bra dagar i sadlarna. Men det är inte bara vanlig gatåka, givetvis kör vi våra sedvanliga prestandamätningar på Lunda, vi bänkar hojarna på Stockholms MC-Varuhus och vi mäter och väger alla tre innan det är dags att lämna tillbaka dem till respektive importör.
NineT gav upphov till ett och annat haksläpp när den visades i slutet av 2013. BMW:s första retrocykel gör upp med många gamla sanningar och bidrar lika mycket till att fräscha upp märket som S 1000 RR gjorde 2009. Missförstå mig rätt, det är fortfarande en BMW. Men inte lika präktig utan roligare.
Motorn startar med den välbekanta tippningen i sidled. När GS fick en ny kraftkälla var det ett stort kliv framåt för den stora äventyraren, i nineT sitter däremot den gamla spisen som handen i handsken. Såväl vibrationer som motorljud andras karaktär, att lådan är långslagig och klonkig gör ingenting. Den enskiviga torrkopplingen är inget under av precision men gör sig jobb utan att knorra. Dessutom har den en säregen doft när den belastas, du som känt den vet vad jag talar om.
Man sitter bra på nineT. Körställningen är rymlig, lätt framåtlutad och ergonomin som vanligt för BMW på topp. Sadeln är dock i tunnaste laget för att kunna kallas komfortabel, ett högst medvetet avsteg från traditionella BMW-principer där man offrat funktion till förmån för utseende. Styret är brett vilket ger god kontroll och auktoritet.
Fjädringen fram, gaffeln sägs vara samma som på superbiken S 1000 RR vilket är en sanning med modifikation, är åt det fastare hållet och håller emot bra när tempot ökar. Bakdämparen är inte lika sofistikerad, en följsammare dito skulle göra gott för ryggslutet. Summerat är dock nineT den i testet man helst vill köra fort med, chassit är bergstadigt i alla lägen.
Bromsar brukar vara BMW:s paradgren och nineT är inget undantag. Stoppsträckan från 100 km/h är godkända 38,5 meter och stabiliteten under bromsning är god.
Att susa fram på nineT kan bäst beskrivas som en högtidsstund bakom styret. Den är fullt modern, både ABS och traction control är standard, men BMW har lyckats med konststycket att inte låta tekniken ta över. Känslan är 100 procent analog, kryddad med positiva nostalgivibbar. Motorn är hela tiden påtagligt närvarande och central för körupplevelsen – synnerligen trivsamt om du frågar mig personligen. Har du andra preferenser, och föredrar du mer lågmälda motorcyklar, kan den upplevas som tjatig i sitt ständiga pockande på uppmärksamhet. Den är i högsta grad en motorcykel man kör, inte åker på.
Som grundmodell är Sportster från Harley-Davidson gammal som gatan (från -57 faktiskt). Sportster 1200 Forty-Eight debuterade som modell 2010 och vann genast relativt stor popularitet. Inte minst för det stenhårda stuket tack vare 16-tumsfälgarna skodda med mycket gummi, framdäcket är 130 millimeter brett. Till 2014 fick den en teknisk uppfräschning, framför allt genom tillkomsten av ABS.
Motorn lever om en hel del men det handlar främst om lågfrekventa ruskningar vars pulser gummiupphängningen gör sitt bästa för att eliminera. Den svarar piggt på gasen och det omedelbara vridet gör utläggning av publikfriande rökridåer till en barnlek. Växellådan, tyvärr bara femväxlad, är distinkt men kräver en bestämt vänsterfot, på samma sätt som kopplingen tarvar en stark vänsternäve.
Körställningen på 48 är klassisk custom med fotpinnarna långt fram. Inte fällkniv som på Nightrod men ändå tillräckligt mycket för att det är kotornas diskar och njurarna som får filtrera det bakdämparna inte klarar av. Med bara drygt 40 millimeters fjädringsväg bak gäller det göra sina spårval med omsorg.
Med uppgraderade bromsar, som sagt med ABS, är vi givetvis intresserade av ett se vad Sportstern kan prestera. Tyvärr drabbas vår testhoj av ett fel på just ABS:en och Matti får bromsa utan. Trots det stannar Harleyn, med en enkel skiva fram och 252 fulltankade kilon, på 40,6 meter vilket är oväntat bra – fjärran gamla Harleys skämtbromsar.
Att granska Forty-Eight med samma förstoringsglas som används till de andra två går utmärkt, med undantag för just bakfjädringen presterar Harleyn i princip så bra man kan önska sig av en modern hoj. Men precis som för BMW R nineT är märkestillhörigheten viktig, i Harleyns fall till och med fundamental, för ägarens relation motorcykeln.
Det är givetvis inget som syns i varken poängtabell eller det slutgiltiga testresultatet men likväl värt att påpeka. En avgörande aspekt med Forty-Eight när man står inför val av motorcykel är just att det är en Harley-Davidson. Om det sedan hamnar i den positiva eller negativa vågskålen är upp till var och en att bedöma.
Honda CB 1100 lanserades i Europa och USA till 2013. I pressmaterialet drog man stora växlar på släktskapet till världens första moderna motorcykel, CB 750 från slutet av 60-talet, trots att 1100:an bär snarast drag av det sena 70-talet.
Motorn startar snällt och tyst, inte bara jämfört med Harleyn och BMW:n utan generellt. Den halvstumt monterade radfyran viskar försynt att den är igång och väntar snällt på att föraren ska göra sig klar för avfärd – ingen stress här inte.
Förarmiljön på S-modellen är bekant från den CB 1100 vi testade i nummer 9.2013. Hondan är en ganska stor motorcykel, betydligt större än vad det på avstånd spensliga utseendet ger sken av, vilket nu märks ännu tydligare från förarplats tack vare att tanken vuxit med nästan tre liter. Man sitter upprätt och körställningen är neutral. På Honda-vis sitter allt där det ska och varken form eller funktion går att anmärka på.
Kopplingen är mycket lättmanövrerad och detsamma gäller växellådan. När vi testade CB 1100 senast kritiserade vi den för störande vibrationer från 4 000 varv. Nu har lådan fått en sjätte växel, en ren överväxel, vilket flyttat vibrationerna så högt upp i fartregistret att de inte längre stör vid normal körning. Mycket bra.
Mindre bra är att toppfartbegränsningen behållits. CB 1100 S når 177 km/h på spärren redan på treans växel. Visst kan man hävda att det är snabbt nog på en naken retrohoj men låt det vara upp till var och en av ägarna att besluta.
När det gäller komfort är Hondan överlägsen, sadeln är mjuk och fjädringen likaså. Man nästan flyter fram, inte helt olikt färden i en gammal jänkare men på ett positivt sätt eftersom det aldrig blir gungigt eller instabilt. Nackdelen är dock att chassit inte bjuder på någon vidare respons, den sportiga sortens körglädje är inte Hondans främsta egenskap.
De uppgraderade bromsarna fungerar bra och på klassiskt Honda-vis har stabilitet prioriterats framför kortast möjliga stoppsträcka. 39,3 meter från 100 är dock en bra siffra, bara 0,8 meter längre än nineT.
CB 1100 S skiljer sig från de övriga två genom att det mer handlar om att åka än att köra. Alla hojens komponenter och egenskaper är i samklang men samtidigt finns det inget som utmanar. Hojen gör exakt vad du vill men kommer inte med några egna förslag, både bekvämt och lite trist.
De tre testdagarna är till ända och det är dags att skiljas från tre både lika och olika motorcyklar. Som svar på den inledande frågan kan vi konstatera att det gör gott för själen att umgås med egentligen vilken som helst av dem. Alla tre är faktiskt också att betrakta som bra motorcyklar. Men vilken är bäst?
På tredje plats hamnar Forty-Eight. Det är en hoj med en stark identitet och som alla stora personligheter är den också lite krävande att umgås med. Den ligger genomgående något efter den andra två i poängtabellens olika moment men enbart bakfjädringen sticker ut som underpresterande. Kan du leva med dess egenheter (och gillar att tanka ofta) samt sätter ett värde i att det är en Harley kan detta vara hojen för dig.
Silvermedaljen går till CB 1100 S. Uppdateringarna, framför allt den sjätte växeln, har lyft modellen och den hänger tätt i hasorna på BMW:n hela vägen in i mål. Skillnaderna i vad de presterar är små, däremot är sätten de gör det på desto mer olika. Tycker du att hojdesign var som bäst under slutet av 70-talet men vill slippa skruva kan CB 1100 S ska du överväga den välpolerade Hondan.
Överst på pallen hittar vi BMW R nineT och det är en välförtjänt topplacering. På många sätt kombinerar den de bästa sidorna hos testkonkurrenterna, Harleyns karaktär med Hondans funktion. Dessutom råder en fin balans mellan gammalt och nytt – nineT tar fasta på allt det vi gillar med gamla tiders hojar men låter oss slippa det vi inte tycker om. I poängtabellen kniper den delsegrar i flera moment men det är framför allt i motorronden den säkrar segern.
Inför säsongen 2014 såldes de nineT som kom till Sverige slut på nolltid. Om du efter att ha läst detta känner dig sugen på en egen gör du klokt i att börja sondera marknaden redan nu.
Publicerad i Bike nummer 2 2015.
Text: Magnus Wallner
Foto: Simon Hamelius
