21 december, 2024
Om sanningen ska fram… Det var aldrig meningen att krascha Super Ténéré när vi körde den i offroadduell mot BMW R1200GS Adventure. Alla som kör offroad vet hur pass sårbara stora motorcyklar är på grus. De här båda maskinerna har en körklar vikt runt 260 kilo och när kolosserna väl sätter av i fel riktning, ja då spelar det ingen större roll om du som förare kommer med invändningar.
Den här gången skedde det på en blöt och spårig grusväg. Strax innan hade testföraren Joar Resaland Wik – som har två Red Bull Romaniacs i ryggen, sagt att jag måste tillåta cykeln att styra själv om jag väl kom ner i spåren. Jag lyssnade naturligtvis på en man som har genomfört världens hårdaste endurotävling. I en nedförsbacke svänger det åt vänster och plötsligt känner jag hur framhjulet släpper när jag kör ner i ett mjukt spår. Det imponerande greppvänliga mönstret på Continental TKC 80-däcken räddar mig. Ett par meter senare får däcket tag i fastare grus.
Resultatet blir en brutal kursändring mot diket. Jag försöker återigen räta upp hojen men nu har den 260 kilo tunga järnhästen tagit över hela kommandot. Det var inte riktigt vad jag ville när jag försökte låta cykeln finna sina egna spår genom kurvorna. Efter ett par brutala styrslag slutar det med en krasch i diket och min bröstkorg planterats någonstans där styränden möter moder jord.
I förra numret körde vi Super Ténéré på asfalt. Nu har vi monterat grusdäck och tagit med BMW R1200GS Adventure som referenscykel. Super Ténéré har trådekerfälgar och det kändes därför rätt att välja Adventure som också har det. Basversionen av R1200GS har som bekant fälgar av gjuten aluminium.
På pappret har R1200GS Adventure ett övertag. Den är inte bara fem kilo lättare än Super Ténéré utan har även en bensintank på 33 liter, störtbågar, handtagsvärmare och led-lampor som standard. Dessutom är listan över originaltillbehör mycket lång, inklusive BMW Navigator och ESA (elektroniskt justerbar fjädring). Baspriset är 5 000 högre än för Yamahan som kommer med bland annat antispinn som standard.
Motormässigt finns det både likheter och skillnader. Båda har 110 hästar och två cylindrar, men Yamaha har satsat på radmotor medan BMW kör vidare med sin klassiska boxer.
Den Adventure vi kör har det mesta av den extrautrustning som BMW tillhandahåller. Det omfattar ESA (elektroniskt justerbara dämpare) och ASC (antispinn) särskilt utformad för körning på löst underlag, läs grus. Yamaha har i sin tur ett nyutvecklat antispinnsystem.
– Jag gillar inte något av dessa system och kopplar ur så mycket av det elektroniska som möjligt, säger Joar. Enduroföraren anser att både låsningsfria bromsar och antispinn förstör körupplevelsen. Jag instämmer delvis, men kan inte undgå att bli imponerad av hur väl de elektroniska bromssystemen fungerar på de här båda cyklarna. Och jag är ärligt talat förvånad över hur exakt och känsligt antispinnsystemen fungerar när de är inställda för körning på grus. I steg 2 är det bara att mata på för fullt genom kurvorna med Yamahan. Baken dansar ut i lagom breda och kontrollerade sladdar. Jag kan inte tänka mig något annat än att ett liknande system kommer på nästa generation av R1 eller R6! Elektroniken är måhända inte tävlingsförarens bästa vän, men för dig och mig är jag säker på att det finns en lång rad fördelar. Förmodligen kan vi köra både säkrare och snabbare med systemen inkopplade.
Körupplevelserna är staplade på en stor hög efter två dagars intensiv körning på diverse grusvägar. Yamahan upplevs som mest sportig. Joar som gillar att köra hårt och stående säger så här;
– Yamahan är bäst på alla typer av vägar. Den känns mycket lättare än BMW:n som är alltför mjuk och gör »ålande« rörelser när den pressas.
Jag förstår vad han menar, men det bör nog noteras att uttalandet kommer från en enduroförare som inte bara håller en hög nivå, utan även trivs som bäst på små skogsstigar. Jag gillar också att köra Yamahan stående, men vet samtidigt att en styrhöjare skulle göra mycket för BMW:n. Det monterade jag på min egen F800GS för två år sedan.
Tyngdpunkten är det dock inte så mycket vi kan göra åt. Den stora tanken och det faktum att Adventure är 20 millimeter högre och 27 kilo tyngre än standard GS, ger ofrånkomligen R1200GS Adventure en hög tyngdpunkt. Det märks mer än väl i alla situationer.
Det är uppenbart att Yamaha gjorde ett fenomenalt jobb när de konstruerade Super Téneré. Tyngdpunkten känns betydligt lägre och balansen är mycket bättre än hos konkurrenten. Yamaha har torrsumpsmörjning men oljetanken har placerats inne i vevhuset. Detta har gjort att motorns mått har kunnat minimeras. Dessutom ser det ut som Yamaha har monterat motorn betydligt lägre i ramen än BMW. Detta är troligen en hel del av förklaringen till att Super Téneré känns så mycket lättare och mindre krävande att hantera. BMW: s fördel är naturligtvis dess markfrigång och det är inte oväsentligt ute i terrängen. Vi körde stökiga traktorvägar över gränsen från Sverige till Norge och där fanns det en hel del stora stenar, men ingen av hojarna tog i. Båda har förresten rejäla motorskydd som ser ut att tåla en hel del.
De chassimässiga skillnaderna blir uppenbara på traktorvägen men båda uppför sig imponerande väl trots hög vikt och det går att köra läskigt fort.
Växellådan är fin på båda hojarna, men Yamahan är strået vassare. BMW-kopplingen är däremot något mer lättarbetad. Förarmiljön är utan tvekan bättre på BMW:n. Yamahas ingenjörer måste helt klart spendera fler timmar i vindtunneln. Vi kör med en större vindruta än den standardmonterade, men det bullrar ändå för mycket. Här har japanerna mycket att lära av tyskarna och hur de har utformat kåpglaset.
Yamahan slår emellertid BMW:n på ett antal andra områden. Super Téneré har nämligen perfekt balans, ett proaktivt chassi och utmärkt körställning även stående. BMW R1200GS Adventure kontrar med komfort och delar som är anpassade för det stora äventyret. GS representerar ett beprövat koncept som förmodligen kommer att överleva det mesta – inklusive ett bakhåll från Japan, även med en stenåldersmotor monterad i chassiet. Nästa gång vill jag gärna testa basversionen R1200GS mot Yamahan. Standardversionen har visserligen gjutna fälgar men det borde inte vara något problem att montera de grova däck vi körde med den här gången.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré
Plus
Fantastisk balans och viktfördelning. Fin att köra stående. Känns lätt. Pallar högt tempo på ojämnt underlag.
Minus
Aerodynamiken är ett fiasko. Lite stötig fjädring och saknar lite komfort. Begränsat med tillbehör.
BMW R1200GS Adventure
Plus
Här finns all utrustning du kan önska dig.Ypperlig komfort. Lång aktionsradie.Bra vindskydd.
Minus
Vikten är ett problem.Tyngdpunkten känns hög. Är väl mjuk när vi kör hårt på ojämna vägar.
Publicerad i Bike nummer 7 2010.
Text: Morten Broks
Foto: René Skaret
