Grus, sand, lera och andra lösa underlag hör i ärlighetens namn inte till vanligheterna att hitta under däcken på motorcyklar i allroadsegmentet. Och det är lite synd.
När allt hade sin början i slutet av åttiotalet var de högresta grusbjässar som presenterades betydligt mer enkelspåriga. De utseendemässiga likheterna med cyklarna som tävlade i Paris-Dakar var tydligare och köregenskaperna på asfalt lämnade i många fall en del i övrigt att önska. Trots detta lade de grunden till de motorcyklar som är med i detta test.
Den stora allroadklassen av idag har få likheter med de tävlingsfordon som numera används i rallysammanhang. Istället är de att betrakta som stora äventyrstourers med kapacitet att frakta både dig, en passagerare och packning i valfri riktning på jordklotet. Oavsett underlag. De har med andra ord blivit bättre på allt i jämförelse med sina föregångare.
För att kunna nyttja testmotorcyklarnas offroadegenskaper byter vi ut originaldäcken med asfaltsfokus mot nya Metzeler Karoo 3. Ett allrounddäck som fungerar bra både på asfalt, grus och andra ”naturmaterial”.
Motorcyklarna som testas är nya BMW R1200 GS. Den tyska tillverkarens viktigaste modell där de mest betydande nyheterna är vätskekylning av boxermotorn samt aktiv fjädring.
Näst på tur är en annan nyhet för 2013 – KTM 1190 Adventure R. Den baseras på vanliga Adventure men har större hjul och bättre fjädring för offroadkörning.
Triumph Tiger Explorer känner vi igen sedan tidigare men XC-versionen är även den ny för i år och är egentligen ett paket med tillbehör som ger modellen ett mer offroadinspirerat utseende.
Detsamma gäller Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré som hängt med ännu längre än Trajan, men som till förra året fick tillvalspaketet ”Worldcrosser”.
Testförare är undertecknad, enduroföraren Joakim Ottoson, tillbehörs-/grusspecialisten David Johansson från Touratech och slutligen grusdebutanten Jonathan Balsvik. Testlaget täcker med andra ord allt från nybörjare till entusiast och tävlingsförare.
Motorcyklarnas egenskaper bedöms utifrån ett förhållande av 70 procent gruskörning och 30 procent asfalt. Med andra ord går detta test inte att jämföra med det allroadtest vi genomförde på asfalt i våras. Målsättningen är att kora allroadklassens bästa alternativ för gruskörning.
För att göra detta blandar vi körningen med så många typer av grusvägar och terrängslingor som möjligt för att täcka in de flesta miljöer som dessa motorcyklar kan tänkas utsättas för, plus några till. Givetvis blir det även en del asfalt däremellan.
Trots att R 1200 GS väger 249,2 kilo med full tank är det en förvånansvärt lätthanterlig pjäs. Speciellt i lågfartsövningar särskiljer sig GS från testets tre utmanare. Tyngpunkten är låg, vändradien överlägsen och kopplingen lättdoserad. Dessa egenskaper kommer extra väl till pass i trånga skogspartier och när vi ska vända på små grusvägar.
Körställningen är även den mycket välanpassad för stående körning bortsett en något lågt placerad fotbroms i originalutförande. På vårt testexemplar satt ett förhöjt exemplar som löste problemet.
För offroadkörning finns två huvudsakliga körlägen att välja mellan; Enduro och Enduro Pro. Dessa påverkar gasresponsen, ABS och även den aktiva fjädringen om sådan valts till. Enduro tillåter en viss mängd hjulspinn och olikt föregångaren fungerar traction controlen alldeles utmärkt på grus. Den begränsar hjulspinnet mjukt och utan abrupta ryck. Effekten är lätt att portionera ut i rätt mängd och ABS-funktionen som är aktiverad både fram och bak gör ett riktigt bra jobb.
Framkomligheten i Enduro-läget är klart godkänd även i sämre terräng och för den som inte kör grus/offroad speciellt ofta är det ett perfekt hjälpmedel som gör dig till en bättre förare. Enduro Pro-läget kan endast aktiveras genom att plugga in ett medföljande kontaktdon som sitter under sadeln. När denna anslutits sparas dina körinställningar även efter att tändningen slagits av. I Enduro Pro är ABS:en för bakbromsen inaktiverad och traction controlen i sitt minst restriktiva läge. Ännu en fördel med GS:en är att både ABS och traction control när som helst kan stängas av under färd.
Fjädringsvägen fram och bak (190/200 mm) är densamma som på föregångaren, men markfrigången har förbättrats med 8 millimeter. Sett till köregenskaperna är R 1200 GS med aktiv fjädring en bra kompromiss mellan prestanda och komfort. Den är betydligt mer följsam än den på Triumph och Yamaha, men på riktigt ojämna vägar blir den slagen av KTM:s mer långslagiga dämpare. 19-tumshjulet fram ger inte heller samma stabilitet, men å andra sidan fungerar det betydligt bättre på asfalt.
Trots majoriteten av positiva intryck finns det småsaker att irritera sig på. Styret tar i vindrutan om du vinklar upp det för stående körning och att de dubbla kylarna sitter mitt i skottlinjen för inkommande stenar, utan några som helst skydd original. Vilket vi bistert fick uppleva konsekvenserna av.
Nya KTM 1190 Adventure R skiljer sig betydligt mer från standardversionen än vad dess föregångare gjorde. 21-tumshjul fram och 18 tum bak är unikt för R:en och gör den till det främsta valet för den som tänkt köra grus.
Fjädringsvägen har minskat 25 millimeter jämfört med den gamla R-modellen men KTM:en är fortfarande överlägsen sina konkurrenter med 220 millimeter fram och bak. Till skillnad från en standard Adventure saknas här möjligheten att justera fjädringen på elektronisk väg, utan det får göras manuellt.
Motorn är däremot densamma som i standardmodellen och det innebär en V-twin på 150 hästkrafter som kan få bakdäcket att skyffla lösliggande underlag vid i stort sett alla hastigheter. KTM har förutseende nog valt att sänka effektuttaget till mer lättkontrollerade 100 hästar i Offroad-läget som även ställer om traction controlen och ABS:en.
Körläget gör att även nybörjare kan känna sig hemma på Adventure R som annars är den mest extrema av de fyra. Kopplas däremot de elektroniska hjälpmedlena ur och du väljer Sport-läget byter österrikaren snabbt karaktär.
Körställningen är den mest aggressiva och framåtlutade, men gör det också lätt att justera vikten framåt eller bakåt. Koppling och broms är dessutom föredömligt lättarbetade. Växellådan är även den bäst i test och slirkopplingen arbetar betydligt bättre än på BMW:n som lättare blir orolig bak under retardation.
På riktigt dåliga vägar och vid ren offroadkörning är KTM i en klass för sig. 21-tumshjulet skänker extra stabilitet och den långslagiga fjädringen från WP sväljer sådant som får de andra tre att lätta från marken.
KTM Adventure R är byggd för att köras fort och det blir påtagligt på ett inte tillika positivt sätt när det går långsammare. Tyngpunkten är något hög och ett snålt tilltaget styrutslag ger stor vändradie. Sadelhöjden på 890 millimeter gör det inte heller lätt för kortare förare. Väl uppe på sadeln är däremot avståndet mellan sadel och fotpinnar relativt kort för hojtypen. Sadeln är inte lika bekväm som på vanliga Adventure och det låga kåpglaset ger inget vidare vindskydd.
Sist men inte minst blir vi ännu en gång påminda om värdet av kylarskydd (kemisk metall räddade hemresan) – något som borde vara standard på en modell med så pass tydlig grusprofil.
Triumph Tiger Explorer XC är testets tyngsta motorcykel med sina 274,8 kilo och de yttre måtten bidrar till att den känns storvuxen. Tyngpunkten är förhållandevis hög och i låg fart är den betydligt svårare att manövrera än den smidigare BMW:n. Körställningen stående lämnar också mer att önska och det står klart att engelsmännen prioriterat landsvägskomfort med en sittande förare (där den är riktigt bra!). Står du upp hamnar fötterna väl långt fram och benen på sidan om den breda tanken, vilket gör det svårt att greppa om motorcykeln ordentligt och viktig känsla går förlorad. Broms och koppling är dessutom onödigt tungjobbade vilket gör det än mer ansträngande att köra. Växellådan är däremot smidig men slirkoppling saknas.
Triumphs radtrea saknar valbara motorlägen men det stör inte då effekten levereras jämnt och kraften är lättdoserad. Traction controlen är ställbar i två lägen där det första passar bäst på landsväg. Läge två fungerar bättre på grus och tillåter tillräckligt med hjulspinn för lättare uppställ och ger godkänd framkomlighet på riktigt dåliga underlag. I våra effektmätningar slår den faktiskt också tysken på fingrarna.
ABS:en är däremot inte en lika lyckad kombination på grus och släpper upp för mycket vilket resulterar i onödigt långa bromssträckor. På asfalt vet vi sedan tidigare mätningar att systemet fungerar desto bättre. För den som vill går både traction control och ABS att stänga av via menysystemet. Det krävs dock att motorn är avstängd och att neutralen är i.
Även om Triumph Explorer XC är i tyngsta laget för vågade offroadäventyr är framkomligheten klart godkänd och på bättre grusvägar fungerar den bra även till mer inspirerad körning.
Allra bäst trivs Explorer XC på asfaltssträckor där den effektivt avverkar mil utan att trötta ut föraren. Vindskyddet är bra, motorn vibrerar väldigt lite och utväxlingen känns bäst lämpad för touringuppdrag.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré gör Triumph Explorer XC sällskap som en av de två tyngre motorcyklarna i testet. I jämförelse med engelsmannen har Yamahan däremot begåvats med en betydligt bättre körställning för stående körning. Styret är rejält högt redan original, lagom brett och benen kan lätt knipa tag om sadeln. På minussidan noteras att både kopplings- och bromsgrepp är tungjobbade plus att de sitter långt fram. Dessutom är värmehandtagen (tillbehör) onödigt tjocka vilket gör det jobbigare att hålla tag om styret.
Super Ténérés radtvåa har två valbara körlägen, Sport och Touring, där det förstnämnda är att föredra då gasresponsen annars blir störande långsam. Radtvåan är inte lika varvvillig som testets tre andra motorer men drar starkt från botten och kraften är framför allt lättdoserad. Traction control-systemet har även det två lägen där läge 2 är att föredra vid gruskörning. Det tillåter i likhet med systemen på de andra cyklarna tillräckligt med hjulspinn för kontrollerade uppställ och stryper inte till den grad att framkomligheten påverkas negativt. Även här måste du stå stilla för att kunna skifta mellan TC-lägena.
Chassit är mycket stadigt och tryggt trögstyrt. Trots Yamahans något sävliga karaktär i allt från styr- till gasrespons uppskattar testlaget dess egenskaper på grus. Den är trygg och konsekvent i sitt uppförande. Sett till fjädringen är komponenterna inte lika följsamma och motståndskraftiga som dito på KTM och BMW, men bättre än på Triumph – i alla fall på grus. På asfalt är det ett jämnare lopp.
Växellådan kräver kraft men fungerar bra och ska vi anmärka på något gällande drivlinan blir det att kardanen hissar mer än på BMW och Triumph, samt att den starka motorbromsen lätt gör att bakhjulet låser upp.
ABS-systemet går inte att inaktivera men funktionen på grus är bra och främst riktigt aktiva gruspiloter kommer att sakna möjligheten. Något som däremot störde var att testexemplarets frambroms högg till initalt när frambromsen lades an.
Yamahan bjuder i stort på bra komfort med bekväm sadel för både förare och passagerare samt godkänt vindskydd. Sett till instrument och reglage ligger den däremot efter sina konkurrenter. Även om allt är funktionellt så saknas exempelvis färddator, något som alla de andra tre har.
Summerar vi en dammig testvecka är skillnaderna mellan motorcyklarna tydliga. Triumph Explorer XC och Yamaha Super Ténéré hamnar på efterkälken på grus. I engelsmannens fall står det klart att Explorer definitivt är framtagen med asfalt som huvudsyssla. På det underlaget är det en bättre motorcykel än sin närmaste konkurrent som är Yamahan. Förhållandet på grus är däremot det omvända, där är japanen både stadigare och mer lättkörd. Kikar vi på poängtabellen hamnar de till slut på en gemensam tredjeplats. Deras höga vikt är en bidragande faktor och det står klart att de är mer enkelspårigt inriktade mot ett touringklientel. För den som ska åka långt på inte allt för dåliga vägar är de också två fina motorcyklar, om än med olika karaktär.
BMW R 1200 GS står med sina hjul i både touring- och offroadlägret och är en fantastisk kompromiss däremellan. Sett till samtliga egenskaper är det den bästa motorcykeln av de fyra, men med merparten av vårt fokus på gruskörning får den till slut ge vika för österrikaren. Boxermotorn har aldrig varit i bättre form och chassit är det mest lätthanterliga. Tysken är ett säkert köp och ett betydligt modernare alternativ till både Triumph och Yamaha – om än något dyrare sett till inköpspris.
KTM 1190 Adventure R tar vid där dess föregångare slutade, men har samtidigt tagit flera viktiga steg i rätt riktning. Den nya motorn är inte bara mycket mer effektstark, den ger också bättre komfort då den vibrerar betydligt mindre än föregångaren. Tillkomsten av elektroniska hjälpmedel var också det livsviktigt för att kunna hålla konkurrenterna stången.
På grus och framför allt på riktigt ojämnt underlag, där KTM:en kan nyttja sin långslagiga fjädring, dominerar den. Det råder inte heller någon tvekan om att 21-tumshjul fram är att föredra vid mer seriös offroadkörning.
Nya 1190 Adventure R axlar de förväntingar som modellnamnet kommer med och prestandan får oss att fundera över hur klassen kommer att utvecklas de kommande åren. Ribban är satt och motståndet kommer att få ta sats ordentligt!
