22 december, 2024
Få motorcykelklasser innehåller så många olika typer av hojar som touringfamiljen. Här hittar vi allt från autobahnmissiler till adventureinspirerade crossovers och stora långreselok. Mångfalden speglar både de krav och förväntningar som ägarna har och den populäritet touring i alla dess former fått – tillverkarna skulle ju inte uppfylla alla dessa önskningar om utföranden om det inte var lönsamt ur ekonomisk synvinkel.
Det stora utbudet av olika typer av touringmaskiner gör att man lätt går vilse. Varje kategori har sin egen lockelse och sina egna argument, men likt alla kompromisser får man offra det ena för att bli bra på det andra. Eller?
För att reda ut vilken typ av touringhoj som är mest optimal och mångsidig har vi valt ut tre arketyper – en stor urtourer, en -adventure och en sporttourer. Tre maskiner som dels ska föra sin egen talan men som också ska representera respektive segment.
BMW R 1200 RT är en veteran i klassen och är så gott som definitionen av en stor tourer. Första modellen hade premiär 1978, RT har alltså haft en lång livcykel och naturligtvis uppdaterats flera gånger under åren, nu senast till 2014 då modellen bland annat utrustades med den senaste boxern med vätskekylda topplock.
Sporttourern representeras av -Kawasaki Z 1000 SX, i princip en Z 1000 med helkåpa. -Modellen presenterades ursprungligen 2012 men under förra säsongen fick den en rad uppdateringar, en av de viktigaste nyheterna var traction control, KTRC. I samband med uppdateringen finjusterades även chassit, bromsarna och motorn.
I Mattighofen verkar alla motorcykelresor ses som ett potentiellt äventyr och KTM 1190 Adventure kör vidare när resten har vänt för att hitta mer framkomliga alternativ. Modellen lanserades så nyligen som 2013 då den ersatte den mer karga 990 Adventure. Motorn är hämtad från superbiken RC 8 och likt BMW:n finns här gott om elektroniska hjälpmedel.
Under testet kördes alla slags asfalts-vägar, från mindre och kurviga vägar till motor-vägar. Målet var att få tillräckligt många mil på mätarna för att verkligen kunna analysera cyklarnas touringegenskaper och skillnaden mellan de olika koncepten. Vädret var typisk höst i mellansverige, det vill säga ganska låga temperaturer och bitvis kraftigt regn. Inte så mysigt men å andra sidan gjorde det uppgiften vi hade framför oss lättare – få motorcyklar är dåliga i sommarsol och värme.
Trots att BMW R 1200 RT blev i det närmaste en helt ny hoj till 2014 kan man lätt känna igen det bekanta formspråket. Den som är van vid tidigare modeller känner direkt igen sig. Körställningen är RT-typiskt upprätt och ganska kompakt. Fotpinnarna är placerade långt fram och styret sträcker sig bakåt mot föraren. Som vi är vana vid från BMW håller instrumenteringen och reglagen hög nivå och utrustningen är omfattande. Vår test-cykel är utrustad med paketen Komfort, -Dynamic och Touring (8 550, 3 555 och 14 100 kronor) samt Gearshift Pro för 4 330 kronor och stereo för 11 215 kronor. Det finns gott om utrustning och det hade varit svårt att navigera sig fram genom alla funktioner om inte BMW hade gjort ett så bra jobb med gränssnittet mellan förare och fordon.
När det gäller komfort är BMW-sadeln rena vardagsrumsfåtöljen, men här har du -inbyggd värme. Man har bra skydd mot fartvinden även om virvlar då och då letar sig förbi det elektroniskt justerbara kåpglaset. Speglarna skyddar händerna mot vinden och värmehandtag är standard, sadelvärme ingår i Touring-paket tillsammans med semiaktiv fjädring Dynamic ESA, farthållare och -GPS-förberedelse.
Med tanke på de massiva måtten är RT lätthanterlig vid långsam körning – men man får komma ihåg cykelns bredd när köerna börjar – och körbarheten är god även när hastigheten ökar.
BMW:s delintegralbromsar är i en klass för sig – det var kallt och blött under våra prestandamätningar men bromssträckan blev ändå knappa 42 meter från 100 km/h för BMW:n.
Den numera vätskekylda boxermotorn -vibrerar men inte störande mycket. Det finns gott om kraft genom hela registret och trots över 270 fulltankade kilon pinnar den på -riktigt bra. I grundutförande har RT två körlägen, Rain och Road. Dynamic ingår i utrustningspaket med samma namn tillsammans med varselljus, strålkastare med LED samt hillstart control.
Det går även att välja inställning för -Dynamic ESA–fjädringen. Testlaget trivdes bra med körläge Road och fjädringsläge Normal eller Soft i de flesta fall.
En finess hos BMW:n är Gearshift -Assistant Pro som tillåter upp- och nedväxlingar utan koppling. Systemet fungerar oftast bra men ska inte misstas för en dubbel-verkande quickshifter.
Känslan i kopplingen är mjuk och den fungerar utmärkt vid normal körning. Vid snabba starter tenderar den dock att hugga och täta starter får den att överhettas. Slirfunktionen kunde också vara effektivare.
BMW:n är trevlig med passagerare, den extra vikten märks knappt under förutsättning att man ställer om fjädringen. Sikten från passagerarplatsen är bra, något den som ofta skjutsas uppskattar.
Kawasaki Z 1000 SX fick en omfattande men måttfull uppdatering förra året. Utseendemässigt känns den igen från första generationen och stuket är klart åt det sportiga hållet.
Också i sadeln är känslan sportig men inte överdriven. Det raka styret från streetfightern Z 1000 har ersatts med höga clip-ons och fotpinnarna är placerade ganska högt och långt bak. Körställningen är framåtlutad men inte ansträngande, det går utmärkt att köra även längre sträckor.
Instrumentering och reglage är enkla men välfungerande. Såväl färddator som traction control och körlägen hanteras med knappar på styret.
Kawasakis kåpglas är ställbart i tre -lägen. Även om konstruktionen är rätt smidig kan det vara bäst att stanna vid eventuell justering. Vindskyddet är dock begränsat och fartvinden når lätt hjälmen om man inte -kryper ihop.
Den sportiga betoningen märks tydligt i köregenskaperna. Kawasakin är responsiv men stabil vid alla typer av körning och testets enda manuellt justerbara fjädring fungerar riktigt bra.
Faceliften innebar att väskorna monterats närmare cykeln vilket underlättar körning i stadstrafik. Kawasakin är smidig även i låga hastigheter, det enda som begränsar manöverbarheten är att det är lite ont om utrymme för förarens händer i styrutslagets ytterlägen.
Radfyrans användbara register är mycket brett och det går att köra på sexans växel från tomgång utan minsta protest. Med tanke på detta är lådan oväntat tätstegad, sexan -kunde gott ha varit högre för minskade motor-vibrationer i motorvägsfart. Däremot fungerar själva växellådan utmärkt och kopplingen, som kräver en del kraft i vänsterhanden, har bra känsla.
Kawasakin har två effektlägen varav det ena ger 70 procent av toppeffekten. Traction controlen är trestegad och kan, i motsats till ABS-systemet, stängas av. De uppdaterade bromsarna är väldigt fina men kräver likt kopplingen mycket kraft. Stabiliteten är god, även på sämre underlag, men broms-sträckan är testets längsta, 46,11 meter från hundra imponerar inte på någon.
Kawasakin är ur ett förarperspektiv det minst populära alternativet att skjutsa med. Passageraren sitter högt vilket gör att föraren känner förändringen av tyngdpunkten tydligt. Dessutom blir turbulensen värre, oavsett vald kåpglasjustering. Som passagerare, när man väl hittat en bra sittställning på den kompakta sadeln, -sitter ganska skapligt trots den lilla dynan och -snäva benvinkeln.
Med sina 150 hästkrafter är KTM 1190 Adventure, som presenterades för strax över två år sen, effektkungen bland adventurehojar samt också testets starkaste deltagare.
Körställningen på den höga och smala hojen är i sammanhanget enduromässigt upprätt. Fotpinnar, sadel och det breda styret har hittat precis rätt placering.
Instrumenteringen är tydlig, dock är meny-systemet för de olika inställningar inte riktigt logisk och kräver tillvänjning. Det finns mycket att ställa in, bland annat fyra motorlägen och två för ABS-systemet. De olika körlägena konfigurerar effekt samt wheelie control och traction control. Chassit har elektroniska justeringsmöjligheter gällande såväl dämpning som förspänning bak och systemet tillåter föraren att spara sina egna favoritinställningar.
Liksom konkurrenterna har KTM en justerbar vindruta, men oavsett läge ger den ganska dåligt skydd, en åsikt som delas av hela testlaget av varierande längd.
1190 Adventure är en förvånansvärt lättkörd cykel. Vid långsam körning är den smidig och riktigt lätthanterlig. Vid högre tempo lever den dock om rejält och rör sig mycket. Å andra sidan sväljer fjädringens 190 millimeters slaglängd ytans ojämnheter mycket fint.
Den långa fjädringsvägen märks även av vid inbromsningar. 1190 niger kraftigt och är ganska orolig men ABS-systemet fungerar effektivt och de delintegralbromsarna är lättdoserade och ger bra känsla.
Som om motorn inte var stark nog har österrikarna valt att göra växellådan rejält tätstegad de första fem växlarna. Det syns om inte annat vid accelerationsmätningarna på fyrans växel – där accelererar den från 60 km/h till 160 km/h på bara 5,2 sekunder. Framhjulet blir snabbt lätt när man ger gas! På höga varv vibrerar motorn lite. Växellådan är mycket lättarbetad och den lättdoserade och finkänsliga slirkopplingen fungerar utmärkt.
När man kör med passagerare känner -föraren visserligen av den ökade vikten men den orsakar inga problem. Att vara passagerare på österrikaren är däremot inte något större nöje då sadeln vibrerar en hel del och sikten är ganska dålig.
Efter tre kördagar är det dags att jämföra de olika modellernas egenskaper, analysera mätvärden samt summera poäng.
På tredje plats hamnar Kawasaki Z 1000 SX med tydlig marginal. Köregenskaperna är strålande, men för längre resor finns det bättre alternativ. Jämfört med de -övriga två har mycket komfort, kanske för -mycket, offrats till förmån för det sportiga. Å andra -sidan är det just sportigheten som är modellens -huvudargument. Gillar du sporthojar men varken deras försäkringspremier eller körställning är Z 1000 SX något för dig.
Kampen mellan andra och första plats är desto jämnare men silvermedaljen går till slut till BMW. Hojens främsta fördel är inte helt förvånande komforten – om det finns en -cykel bland testhojarna där enbart tankstoppen dikterar när det ska pausas är det utan tvivel R 1200 RT. -Långreseegenskaperna är fantastiska, liksom utbudet av originaltillbehör, men samtidigt har den liksom Kawasakin offrat en hel del bredd för att i stället satsa på en specialgren.
Testets vinnare är KTM 1190 Adventure, framför allt som modell men också som en företrädare för hela klassen av adventurehojar. 1190 Adventure har grymma prestanda, i synnerhet tack vare motorn som är ett riktigt krutpaket. I komfortronden förlorar den mot BMW:n men det är trots allt överraskande små marginaler. I alla andra ronder brädar den tysken med råge, något som dels visar vilken fullträff ingenjörerna i Mattighofen fick till med 1190 Adventure men också på hur mångsidig en stor äventyrsmaskin är.
Om du gillar att resa, på alla typer av vägar dessutom, och om du tycker om teknik, en maffig motor och en stor portion multikompetens är en adventure hojen för dig. Framför allt en som det står 1190 på.
Publicerad i Bike nummer 3 2015.
Text: Petri Suuronen
Foto: Simon Hamelius
