Ducati 1098

Djärvhet kostar. Det har Ducati fått erfara den hårda vägen. För även om 999-modellen har varit en stor framgång inom roadracing, som är så starkt förknippad med de röda tvåhjulingarna från Bologna, har den samtidigt varit ett kommersiellt fiasko för fabriken.

Med ett enda undantag har 999 vunnit varenda VM-titel i Superbike sedan lanseringen hösten 2002. Men sportmaskinsentusiaster på landsvägen och på de lokala bandagarna fann Pierre Terblanches glatta, horisontala design med lodräta slitsar kring de på varandra staplade strålkastarna och F1-flikarna på kåpsidorna ett nummer för radikalt. Och trots mästerliga insatser av herrarna Hodgson, Toseland och Bayliss gick försäljningen bara i snigelfart.

Terblanche hade förstås en mycket svår uppgift. Att designa efterföljaren till Massimo Tamburinis legendariska 916 kan jämföras med uppdraget att utveckla en efterföljare till Coca Cola – och med uppgiften att den nya succédrinken ska vara blå och tappas på trekantig flaska. Det hjälpte ju inte heller för identitetskänslan att Ducatis förare i Superbike-VM krävde att den nya modellen skulle ha dubbelsving för att V2-motorns ­effekt säkrare skulle kunna fås ned i asfalten.

Enkelsvingen var en viktig del i DNA:n hos 916/996/998. Och samma gällde för de två ljudburkarna under sadeln som på 999 i mångas ögon mer liknade en oskön inköpskasse. Gjort är gjort, men sådana misstag har en italiensk motorcykelfabrik med helt nya investerare inte råd att göra en gång till.

Nu skrivs ett helt nytt kapitel i Ducatis historia med 1098-modellen, som är designad av den hittills okände Gianandrea Fabbro. Vi såg nyheten första gången på EICMA-utställningen i Milano i november. Med stor spänning gör vi oss beredda för jungfruturen här på Kyalami-banan i Sydafrika.

Man förstår att production manager Claudio ­Domenicali föll pladask för Fabbros skisser, när den unge designern fick lösgjort sin kreativitet från ett större utvecklingsteam under chefdesigner Terblanche.

Sydafrikanen Terblanche flyttades till projektet Hypermotard och Fabbro övertog formgivningen av efterföljaren till 999. Han är mindre djärv med sina streck och skickar flera associationer tillbaka till Ducatis storhetstid. Han drar på 916:ns uppskattade stilelement och ger dem nytt liv: Njut av det dubbla strålkastararrangemanget, sida vid sida, men excentriskt, de mer markerade luftintagen i kåpans sidor upptill och inte minst den massiva enkelsvingen i Moto GP-look och de två burkarna under sadelkutsen, som här fått mer midja och höftsving.

Om vi inte var helt odelat entusiastiska vid premiären i Italien, som vid första anblicken verkade tyngd av för mycket historia, så är vi det nu.

Forntid och framtid möts i en dynamisk cocktail, och givetvis har även ingenjörerna gjort sitt för att lyfta upp Ducatis Superbike i en ny tidsålder.

Förutom smäckrare former lovar Ducati dessutom 20 extra hästkrafter och 13 kilo lägre vikt – alltså 160 hästar och 173 kilo. Men alla hästarna lockar vi inte fram på den här banan som ligger 1 800 meter över havet. Den tunna luften får inte bara Bikes medarbetare att tappa andan. Den tar även bort toppen av motorns effekt, eftersom luften är mindre syremättad.

Enligt Ducati försvinner 20 hästar av den anledningen, men den nya Testastretta Evoluzione-V2 ­låter trots det bra i sitt morrande när mekanikern värmer upp testmaskinen. Jag drar ett djupt andetag och svänger benet över den höga sadelkutsen.

Sedd i profil är det märkbart att 1098 står mer framåtlutad än 999. Och i sadeln som är hela 40 millimeter högre, väller minnena av 916 fram. Jag sitter klart mer framåtlutad med mera vikt på händerna. Samtidigt verkar bensintanken både kortare och bredare.

Det krävs lite tillvänjning att läsa LCD-instrumenten i MotoGP-stil, som gömmer sig under kåpans låga glas. Men som tur är tänds tre ljusdioder omväxlande innan växelindikatorn blinkar och bensinspärren sätter in vid 10 500 varv. Motorn med sina extra kubik har märkbart mer punch i mellanregistret, och den svarar på gaspådrag med en helt ny skärpa. Den är också mer varvvillig än någon annan stor Ducati V2 vi har kört.

Ett varv på Kyalami startar med en snitsig höger-vänster knick som fortsätter i en snabb vänsterkurva, som i sin tur slutar i en skarp vänster som tas på tvåans växel. Och i utgången av den kurvan visar 1098 stolt ett par av sina kvaliteter. Mycket tidigt kan man ge max gas, eftersom bakdelen visar ovanligt bra fäste. Detta beror på en mycket effektiv fjädring, men också på att bakdäcket med den nya profilen 190/55 har större kontakyta under nerlägg. Min 1098 lider alltså inte direkt av bristen på traction control, som jag till teknikerns stora förtrytelse hittade i instrumentets program och som ska lanseras vid ett senare tillfälle.

Framdäcket studsar mjukt på den ojämna asfalten, när jag accelererar längs den korta raksträckan som leder till nästa höger, men italienskan bevarar sitt lugn.

Den följande kurvan är både snabb och blind och medan jag famlar mig fram mellan de olika spårvalen, gläder jag mig över Ducatins godmodiga uppträdande under kursändringar med fullt nerlägg. Även här kan det gasas ohämmat i utgången och upp mot nästa kurva. En japansk 600 är givetvis lättare från sida till sida, men 1098 är mycket mer lättstyrd än sin föregångare. Även om Ducati i sista minuten valde att öka hjulbasen med tio millimeter, känns 1098 mer alert än 999.

Showa-gaffeln med ytbehandlade ben slukar ojämnheterna mycket övertygande och jag tvivlar inte ett ögonblick på greppet fram, inte ens när Kyalamis trilskande chikan tvingar mig att använda lite för mycket av den hypereffektiva frambromsen. Ducatin är världens första gatmotorcykel med radialmonterade monoblock-bromsok från Brembo. De är frästa i ett stycke och den ökade vridstyrkan ger både mer känsla och bromsverkan. Med bara två fingrar kan du finjustera bromsningen djupt in i kurvan eller låsa hjulen, om du vill. De stora 330-millimeters skivorna ökar effektiviteten ytterligare och Brembo tvingades att gå två steg tillbaka i beläggens friktionsmaterial för att inte bromsen skulle bli för bitig.

På 1098 S som kostar mera sitter bromsoken nertill på en Öhlins-gaffel med gyllene ben. Bakstötdämpare och styrdämpare har samma svenska leverantör. S är två kilo lättare tack vare smidda fälgar med röd randning och framskärm i kolfiber.

S eller inte-S? Valet är ditt. Jag tror att Ducati har presenterat en ny vinnare.

Plus:
Stark motor med känslofull karakteristik. Styrvillig och stabil. Suveräna bromsar.

Minus:
Lågt kåpglas, LCD-display svårläst i fart.

Publicerat i Bike nummer 3 2007.
Av: Klavs Lyngfeldt
Foto: Milagro