23 november, 2024
Kurvan efter långrakan är mandomsprovet på Jerez. En stigande höger som tas på tran och har blind utgång, vilket kräver sent apex. Jag kommer in för tidigt men kompenserar med lite extra gas så snart jag anar ytterkurbsen i synfältet.
Bakänden driftar, men motorn håller igen, så sladden tilltar inte. Jag provocerar med mer gas, motorn övergår i rent avslag tills jag rätar upp helt och kan ge fullt längs den 600 meter långa rakan.
Plötsligt känns det ganska enkelt, även om man sitter på en brutalt snabb och svindyr motorcykel som man absolut inte vill krascha.
Ducatis nya traction control gör motorcykelkörning till en surrealistisk upplevelse. Likaså gränsöverskridande, som att trampa bromspedalen i botten på en modern bil med ABS och manövrera förbi ett hinder. Så förklarade ju trafikläraren på sin tid att vi aldrig skulle göra.
Och jag bör självklart inte klara mig från att ge brutal gas mitt i en kurva med en 186-hästkrafters sporthoj. Men det gör jag. För elektroniken stryper kraften i den stora twinnen så fort bakhjulet snurrar fortare än framhjulet.
Jag kör på läge 4 med DTC-systemet som är hämtat direkt från Stoners MotoGP-racer och Bayliss WSBK-maskin. Med läge 8 inställt aktiveras systemet nästan varje gång man rör gasen och i läge 1 ska man nog ha ett av de ovan nämnda efternamnen för att märka att elektroniken ingriper. Testföraren Vittoriano Guareschi föredrar själv läge 2.
1098 R är Ducatis homologiseringsmodell för Superbike-VM. Och tack vare det nya reglementet är den redo att möta de 4-cylindriga 1000-kubikarna med en genomgripande förnyad Testastretta Evoluzione-motor på 1198 kubik.
Effekten på 180 hk gör R-motorn 20 hk starkare än i 1098 S. Här på Jerez kör vi dessutom med de öppna kolfiberljuddämparna och det matchande chipet som medföljer 1098 R och ger ytterligare sex hästkrafter. Det räcker.
Nu behöver jag faktiskt inte fler hästar, mumlar jag för mig själv och till min egen förvåning bakom visiret.
Den stora v-twinnen imponerar med sin kombination av brutalt vrid och varvvillighet. Den drar ända till 10.500 varv.
Varje gång jag accelererar ut ur en kurva lättar framhjulet. Varje gång! Och i utgången ur hårnålen efter långrakan lyckas jag hålla framhjulet i luften också mellan tvåan och trean. Jag som aldrig kör på bakhjulet.
I den efterföljande vänstern får jag lust att gå in med gasen i botten och låta elektroniken sköta resten. Men systemet avhjälper ju nu inte framhjulssläpp och jag finner för gott att besinna mig.
Lite mindre än full gas är nu också både snabbt och fascinerande. Öhlinsgaffeln förmedlar med oerhörd tydlighet underlagets beskaffenhet och bakhjulets TTX-dämpare från samma leverantör gör det möjligt att utnyttja greppet i Ducatins Pirellidäck till det yttersta.
För dagen är testmodellerna bestyckade med Diablo Super Corsa i mjuk SC1-blandning fram och medium SC2 bak. Däcktrycket har justerats till 2,1 fram och 1,9 bak och ger lika bra fäste som slicks. 1098 R kommer dock att levereras med Diablo Super Corsa SP. En mer gatbetonad variant som fungerar i ett större temperaturomfång och håller fler mil.
Racedäckens stomme bär en del av skulden till den lätta oro som uppstår när jag i övermod kör väl snabbt över krönet ut på rakan. Styrdämparen ser till att det inte blir något värre wobbel, men för ett ögonblick reser sig nackhåren.
Vid slutet av rakan, som sluttar utför sex procent, kommer jag enligt Digitek-displayen upp i 260 innan det är dags att bromsa och växla ner. Monoblock-oken från Brembo och 330 mm-skivorna är fenomenala på 1098 S och även på den märkbart snabbare R-modellen imponerar de. Det finns gott om bromskraft och känslan vid bromsning in i kurvor är exceptionellt bra.
Det nya WSBK-reglementet kräver att gatmodellen ska ha slirkoppling för att det ska få användas på tävlinsmaskinen. Därför kan jag ohämmat växla ner från femman till tvåan utan att v-twinnen med hög kompression får bakhjulet att studsa.
Graden av slir är inte densamma som på 749 R, vilket man skulle kunna tro, utan perfekt avvägd för den större maskinens storlek och motorbroms.
I snäva kurvor och vid snabba kursändringar är 1098 R möjligen inte lika snabb att lägga ner som sina japanska konkurrenter, även om de lättare smidda fälgarna i klassisk guldfärg gör sitt för att göra styrningen så lätt som möjligt.
Men i de snabbare kurvor är Ducatin både stadig och lätt att justera spåret med.
Som alla R-modeller från Borgo Panigale är 1098 R pyntad med kolfiber. Fram- och sidokåpor är dock av plast av det enkla skälet att Desmosedici RR har lagt beslag på en stor del av de kvalificerade underleverantörernas kapacitet.
Men också utan kolfiber är 1098 R en exklusiv körmaskin värdig en världsmästare.
Plus
Motorn både brutal och varvvillig. Fenomenal fjädring, suveräna bromsar. Enkelsadel.
Minus
Ducati Traction Control fungerar uteslutande med 102 dB-ljuddämpare och matchande chip. Kopplingen hugger.
Publicerad i Bike nummer 4 2008.
Text: Klavs Lyngfeldt
Foto: Milagro
