22 december, 2024
I Borgo Panigale, den stadsdel i Bologna där Ducati hör hemma, har man definitivt inte legat på latsidan. Tvärtom faktiskt, där har det sedan Audi-övertagandet inte jobbats på så mycket som nu. Inte bara det att italienarna ger oss en spännande MotoGP-final mot Hondas övermakt, utan även en riktig ström av nyheter och därmed spänning inför vinterns stora mc-mässa i Göteborg (25-28 januari). Främst i ledet står naturligtvis prestigeprojektet; den nya V4:n i Panigale V4 och V4 S.
Så mycket mer lik en MotoGP-maskin än någon annan – det var det klara målet, och nyckeltalen visar att det i detta fall inte lämnar mycket i övrigt att önska. Särskilt inte när man betraktar tricket med slagvolymen, för med 1103 kubikcentimeter är den så pass mycket större än den allmängiltiga gränsen i klassen på en liter, att ambitiösa privatförare på sin höjd kan starta i någon öppen klass. Alla andra däremot, som gärna åker med knäet i backen på en bandag, kan börja spara pengar. En äkta 90-graders mullrande V4:a, 214 hästkrafter, 124 newtonmeters vridmoment och en fulltankad vikt på 198 respektive 195 kilo: Men hallå, något liknande har det faktiskt aldrig funnits, och bör tilltala fler än bara de mest effektgalna.
Faktiskt är den nya Panigale V4 inte bara en milstolpe för italienarna, utan är för varje motorcykelfan ett fascinerade stycke teknik. Bara kompressionsförhållandet på 14:1 – det är på gränsen till det vad som är möjligt för en serietillverkad bensinmotor, i regel går man inte över 13:1. Gentemot MotoGP-maskinerna står det betydligt längre slaget på 53,5 millimeter ut, medan borrningen med 81 millimeter ligger exakt vid det mått som är tillåtet i VM. Det är också en öppen hemlighet att det vid en senare tidpunkt kommer att presenteras en racerreplika med 1000 kubikcentimeter som bas för nationella och internationella tävlingsserier.
Men tillbaka till 1100 Panigale V4, vars tekniska egenheter inte bara inskränker sig till motorn. Även ramen är en verkligt speciell konstruktion, som framför allt kännetecknas av vad som utelämnats, en lösning som är normalt inom roadracing. I grunden är det en klassisk boxram av aluminium, vars bakre hälft saknas. Den slutar vid den främre delen av den bakre cylinderbanken och är där ordentligt fastskruvad. Från där och bort till svinglagringen övertar motorn som bärande del. Även stötdämparen är fastsatt direkt på motorn, medan bakramen är skruvad mot motor och ram. En annan okonventionell lösning är att bakdäcket har dimensionen 200/60 ZR 17, vilket enligt Ducati skall ge fördelar vid kraftiga nedlägg genom den större tvärsnittsarean. I det här läget kan inte fjädringskomponenterna (Sachs på standard-V4:n, semiaktiv Öhlinsfjädring på S-versionen) längre arbeta normalt, utan däckstommen får bidra med ytterligare dämpning.
Apropå S- versionen: Förutom genom fjädringskomponenterna skiljer den sig från standardversionen med smidda fälgar och diverse magnesiumdetaljer. Den är totalt tre kilo lättare, men även runt 60 000 kronor dyrare. Priserna är 227 900 kronor för basversionen och 286 900 kronor för S-versionen. För de som fortfarande har pengar över – det kommer även byggas en begränsad serie ”Speciale” i 1 500 exemplar, med 226 hästkrafter, 146 kg torrvikt, många kolfiberkomponenter, Akrapovic-system och justerbara fotpinnar. Pris? – 399 900 kronor.
På så här motorstarka maskiner kommer den numera oumbärliga elektroniken garanterat att vara densamma på alla versioner. Och naturligtvis pratar vi här om den högsta nivån, med sexaxlig styrdator som centralt element och dessutom ett flertal individuella justeringsmöjligheter, men även en översiktlig enhetskonfiguration med körprogrammen Race, Sport och Street. Men det finns säkert bättre motorcyklar för resan till och från jobbet.
Scrambler 1100
Ett exempel på det är den stora Scramblern, som är efterlängtad av många fans. Visst har de kunnat njuta av Scrambler-stilen redan tidigare med den något blodfattiga 800 kubiks V-twinnen från Monster 797, men mer knuff är välkommet. Nu är det dock inte jättestora skillnader mellan toppeffekten i de båda motorerna, men de 86 hästkrafter som återstår av det tidigare effektinnehållet i Monster 1100 Evo-motorn efter Euro 4-kuren, kommer förmodligen att upplevas helt annorlunda än de 75 hästkrafterna i 800:an. Framför allt då det medför ett högre vridmoment på 20 Newtonmeter, vilket dessutom finns tillgängligt 3 000 varv längre ner i registret. 88 newtonmeter vid 4 750 varv – med det bör man kunna scrambla ganska avspänt, och dessutom i tre olika utföranden.
Standard, Special, eller Sport – oavsett vilken Scrambler man beslutar sig för är motorn alltid densamma, precis som den helt nya ramen. Därtill finns det självklart tre olika körprogram att välja mellan. Även greppkontrollen erbjuder fyra olika inställningar, där det fjärde läget enligt Ducati griper in väldigt tidigt. Det går också att stänga av den helt, och det är på en motorcykel som en Scrambler – speciellt för förare med Steve McQueen-attityd eller för de med förkärlek för löst underlag – ganska viktigt.
ABS-funktionen går däremot inte att stänga av, vilket naturligtvis är vettigt eftersom det huvudsakliga användningsområdet för den stora Scrambler inte direkt är grusvägar utan snarare stadstrafik och på landsväg. Där kan sport-versionen vara det riktiga valet. Den är utrustad med fjädringskomponenter från Öhlins, istället för de Kayaba-komponenter som annars är standard. Fälgarna är exklusivare och lackeringen med gula detaljer på svart grund sticker ut. Priset är något annat som även det sticker ut. 155 900 kronor för en Sport skapar ett stort hål i plånboken.
Hellre då en standard-Scrambler? Inte heller här kan man egentligen blåsa faran över, för man får jobba ett tag för att skrapa ihop 133 900 kronor. Avståndet mellan de båda versionerna är emellertid inte så stort i jämförelse. Special som kostar 146 900 kronor skiljer sig framför allt från standardversionen genom de svarta ekerfälgarna, stänkskärm i aluminium, kromade avgasrör och den gråa lackeringen. Standardversionen kommer i antingen gult eller svart, och ska finnas i butikerna i mars.
959 Panigale Corse
På en annan bekant modell, 959 Panigale, har det emellertid även här ändrats en del tekniskt. Ja, den den sportiga twinnen finns fortfarande kvar, även om V4:n nu överglänser allt. I den nya 959 Corse bör den ”lilla” V-twinnen prestera i högform. Den i Euro 4-trim 150 hästkrafter starka maskinen är utrustad med finaste fjädringsteknik med Öhlins NIX30-gaffel och stötdämparen TTX36 av samma tillverkare. Till det kan en Öhlins styrdämpare adderas, medan två och ett halvt kilo vikt kan subtraheras genom det lätta litiumjonbatteriet och ljuddämparen i titan. I slutändan innebär det en fulltankad vikt på endast 197,5 kilo, vilket tillsammans med det som bekant fina elektronikpaketet från Ducati (ABS, greppkontroll, snabbväxling, motorbromskontroll och tre körprogram) bör sörja för imponerande prestanda på bana. En lackering passande för rekordtider har den utan tvivel, för 959 Corse kommer i Ducati MotoGP-design, trots de saknade två cylindrarna. Priset för 959 Panigale Corse är 185 900 kronor.
Multistrada 1260
Mycket vill ha mer: I det övre touring-segmentet har denna sanning liksom förut sitt berättigande. Därför har Ducati monterat det 1262 kubikcentimeter stora vridmomentspaketet med variabla ventiltider från XDiavel även i Multistrada-serien. Resultat: Ducati lovar att 85 procent av vridmomentet skall finnas tillgängligt vid 3 500 varv och att det därmed är det högsta vridmomentet i klassen i det mycket utnyttjade varvtalsregistret runt 4 000 varv. Med tanke på slagvolym och konstruktion bör man kunna tro på det. Maxvärdena på 158 hästkrafter och 130 newtonmeter vid 7 500 varv ligger dock faktiskt knappt under de från den gamla 1200-motorn.
Men inte bara motorn är ny, även chassit har fått sig en uppdatering. En längre sving och en flackare gaffelvinkel (1 585 istället för 1 529 mm, 25 istället för 24 grader) skall göra Multistradan stabilare, speciellt då den är fullastad. Vad gäller assistanssystem finns allt man kan tänkas behöva, från kurv-ABS till körassistans i berg, och det redan på standardversionen. Till och med farthållare finns med, liksom justerbar sadelhöjd. Endast när det kommer till färgpaletten förhåller sig Ducati puristiskt. Den som väljer standardversionen får en röd, och endast röd. Vitt och grått finns det bara på S-versionen.
Det finns dock flera orsaker till varför man bör välja en S. TFT-instrumentering istället för LCD-teknik, exempelvis, fem tum stor och dessutom omarbetad och därmed översiktligare och med förenklade menyer. Den ansluter till ägarens mobiltelefon via bluetooth och appen Ducati Link App kan då visa fordonsdata som nedläggsvinkel, hastighet eller helt enkelt den körda sträckan. Mera S-exklusivt: Ännu större bromsar (330 istället för 320 millimeter), Brembo M50-ok, semiaktiv Skyhook-fjädring och LED-strålkastare.
Basversionen kostar 183 900 kronor, medan man får hosta upp 206 900 för S-versionen. Därutöver kommer också Multistrada S D/Air med koppling till luftkudde i körkläderna för 213 900 kronor, samt toppmodellen Pikes Peak för 248 900 kronor.
Som sagt, många heta nyheter från Ducati som visas på mc-mässan i Göteborg, den 25-28 januari.
