21 december, 2024
Testförare Vittoriano Guareschi och Desmosedici-konstruktören Filippo Preziosi tar i hand i depåbox nummer åtta, och de tre Ducati-mekanikerna nickar vänligt och tar av däcksvärmarna.
Jag är alltid spänd, innan jag svänger benet över en ny motorcykel, men förberedelserna till dagens provkörning av Motogp-replikan Desmosedici RR ger mig nästan en klump i halsen av ren vördnad. Framför mig står fem varv på en av de mest exklusiva serieproducerade sportmaskiner som världen någonsin kommer att få se. Det är 61.500 euro magnesium, titan, sandgjuten aluminium samt runda stålrör, snyggt förpackat i aerodynamisk kolfiber som är formgiven av Formel 1-designern Alan Jenkins.
Mitt namn står skrivet överst på listan. Blir jag verkligen den första utanför Ducatis organisation som får möjlighet att köra denna enastående tvåhjuling?
D16RR skulle ursprungligen ha blivit presenterad på Misano en dryg vecka tidigare, men arrangemanget blev bokstavligen bortblåst av en mindre tornado, som raserade hela banområdet och gjorde all körning omöjlig.
Därför har man i all hast arrangerat denna nödpresentation på Mugello, som sedan tidigare var bokad för testarbete av Ducati Corse. För att hjälpa kollegorna i pressavdelningen har tävlingsavdelningen undantagsvis accepterat att vi journalister kommer in på banområdet. Till avtalet med Corse-avdelningen hör dock, att vi journalister inte närmar oss depåbox nummer 12, där Guareschi håller till under testet med GP7-racern, och där superstockföraren Nicolò Canepa arbetar med den sista finputsningen av elektroniken till Desmosedici RR. Den överenskommelsen är inte svår att hålla. För i box åtta står två exemplar av världens första och därmed enda riktiga Motogp-replika på 990 kubik. Och den ena är min de närmaste 15 minuterna.
Jag är helt paralyserad av alla förväntantsfulla blickar, men all nervositet försvinner, när en av mekanikerna trycker på startknappen och ett sällsamt motorljud skräller från den öppna Vertical Exit-pottan som kikar upp genom det keramiska locket i Ducatins sadel. Ljudet påminner mer om en twin än en fyra och den synkoperade rytmen beror på den så kallade Twin Pulse-V4-motorns 70-grader snävare tändföljd. Vi får se, om ingenjörerna har rätt i att Big Bang-teknologin gör krafterna lättare att tämja.
Motogp-replikans tunna skumgummi är överraskande behagligt att sitta på. Det finns förhållandevis gott om plats bakom kåpglaset och de racekorrekta, svarvade fotpinnarna sitter inte så högt som jag hade befarat. D16RR känns rätt bekväm och lättkörd, men själva sparken i accelerationen ut genom depågatan varnar om den råstyrka som finns i 990-motorn. Jag minns bara vagt hur Mugello går från en 999-presentation för tre år sedan. Därför lägger jag ner den fina hojen ganska försiktigt i första kurvan. Men trots det skrapar knäet i asfalten. Och det gäller för alla kurvor under samtliga fem varv.
Desmosedici RR är en vildbase med 200 hästkrafter, men den är extremt väbalanserad i sitt uppförande. På de korta raka bitarna mellan höger- och vänsterkombinationerna bakom ridhuset går framhjulet till väders när jag ger gas på treans växel. Kraften blir extra brutal från 9 500 varv, där den formligen exploderar upp till bränslebegränsaren vid 14 200. Men svaret i gasen är imponerande ryckfritt och jag har inga problem med att snyggt finjustera i kurvorna med högerhanden.
Den snabba höger-vänster-dykningen utför backen till den långa dubbelhögern Arrabbiata 1 och 2 demonstrerar tydligt vridstabiliteten i Ducatins burram. Trots 1,8 kilo lägre vikt har ramen enligt Ducati 85 procent högre vridstyvhet än 1098. Ramen är styv som en Motogp-racer och Öhlins fjädring är troligen världens bästa. Den fina fg353p-gaffeln med gastryck scannar underlaget och sänder exakt besked om asfaltens beskaffenhet upp till mig vid styret. Och bakdämparen sörjer tillsammans med den långa och stabila svingen för optimalt bett till det breda 200/55zr16-däcket, som Bridgestone har utvecklat speciellt till D16RR, när jag kastar mig ut ur Arrabbiata 2.
Mugellos 1141 meter längsta raka är mer ett test av föraren än Ducatin. Vrålet från Twin Pulse-V4:an, som växel för växel skriker förbi markeringen vid 14.000 varv ger mig gåshud av det finare slaget. Men vänsterknicken i slutet av långrakan gör inbromsningen blind och varje gång bromsar jag för tidigt. Slirkopplingen garanterar perfekta nerväxlingar och bromsarna med sina 330-millimeters skivor och frästa Brembo-ok kan jag inte heller klaga på, även om jag vill minnas att de var mer bitiga på v-twinnen.
Cykelns ormande i sista fasen av inbromsningen säger mig däremot att jag har haft bra fart. Motogp-displayen, som är lånad från årets GP7-racer, är svår att läsa i den lågt stående förmiddagssolen, så jag klarar inte att se min toppfart. Men Data Analyser-systemet säger 294 km/t trots fegbromsning. Ducati uppger ingen topphastighet, men jag undrar om inte 325 ligger inom räckhåll…
Desmosedici RR inte bara ser ut så, utan är en Motogp-racer med speglar, belysning och nummerplåtshållare. Om det är värt 61 500 euro, måste du själv avgöra. Min ska ha den klassiskt röda lacken.
Plus:
Mjuk motor, styv ram, super fjädring. Massor av karbon och magnesium. Tre års garanti och gratis service.
Minus:
Multiinstrumentet svårläst i solsken. Keramiska bromsar skulle vara snyggt på en så exklusiv och snabb hoj.
Publicerat i Bike nummer 10 2007.
Text: Klavs Lyngfeldt
Foto: Milagro
