21 november, 2024
För bara ett par veckor sedan släppte Ducati information om sin nya motor Testastretta DVT. DVT står för Desmodromic Variable Timing och vad tekniken gör är att justera överlappet mellan kamaxlarna, det vill säga den period i vevaxelgrader som både in- och avgasventilerna är öppna samtidigt.
Enkelt förklarat kan man säga att en motor på höga varv vill ha mycket överlapp eftersom det underlättar för motorn att ventilera ut avgaserna och suga in ny bränsle/luftblandning. På lägre varv vill man i stället ha mindre överlapp för framför allt mjukare och mer kontrollerbar gång. 160 hästkrafter vid 9500 varv och 136 newtonmeter lovar gott, liksom en åtta procent lägre förbrukning samt – hur man nu kan mäta det?– 78 procent mjukare motorgång.
Som vi kan se på bilderna bär nya Multistradan på tydliga drag från den förra modellen men avslöjar också att det handlar om en helt ny ram. Det som är ännu mer intressant, särskilt ur ett lokalpatriotiskt perspektiv, är att Ducati åtminstone delvis övergett samarbetet med Sachs och den semiaktiva fjädringen Skyhook. Vad som hänt är att Multistrada återigen använder sig av fjädring från Öhlins.
Öhlins har sedan en tid erbjudit ett så kallat Smart EC-system till tidigare generationer av Multistrada. Smart EC innebär att dämpningen ställer om sig utifrån parametrar som trottelöppning, hastighet med mera. Den är dock inte aktiv i ordets rätta bemärkelse eftersom systemet inte läser av omgivningen och underlaget, som Skyhook gör.
Vad nya Multistradan har för system kan vi bara sia som men utifrån bilderna kan vi se att gaffeln inte några yttre sensorer/lägesgivare. Tidigare av oss kända Öhlins-applikationer har alla haft externa lägesgivare vilket tyder på att Öhlins antingen anammat Sachs teknik med accelerometrar, utvecklat en intern lägesgivare för framgaffeln eller mest troligt satsat på ett förfinat Smart EC-system.
