Ducati och KTM har i ett skruvat ögonblick bestämt sig för att sporthojar varken behöver ha kåpor eller ett lågt styre och ställde därmed alla normala begrepp på ända om vad som är en »streetfighter« och vad som är en »sporthoj«. För att kunna psykoanalysera de här vildhjärnorna bestämde vi oss för att göra det lika ordentligt som Doktor Freud, med både körning på bana, landsväg men också i stan.
– Jag fattar ingenting. Borde man inte kunna köra en streetfighter i stan, frågar Magnus retoriskt efter att ha hackat sig fram genom bilköer i stan med KTM Super Duke och slirat på kopplingen med Streetfighter. Båda modellerna har en hög etta, vilket gör att all körning i låg fart mellan bilar, trixandet fram till rödljusen blir extremt slitsamt. Medan Ducatin har fin insprutning är det som om KTM helt glömt bort registret långt ner. Insprutningen är »av eller på« och gör körningen ryckig i låg fart.
– Båda går halvdåligt på låga varv, men KTM är sämre, konstaterar Matti och verkar ta det som ett tecken på att vi ska gasa hårdare, och undvika lågvarvsegenskaperna.
När ljuset slår om till grönt, framhjulen pekar mot solen och vi når kurvigare vägar är det som en personlighetsförändring hos motorcyklarna. Det här är två busar som inte passar in i samhället, men använder du dem bara till det de är skapade för är de desto bättre.
– Ducatin känns som en suverän caféracer, en kul »onsdagshoj« konstaterar Matti Tepsa och syftar på huligankörning runt Stockholm där det mixas lika stora delar kurviga vägar, stuntkörning på industriområden och posering vid nattöppna hamburgerställen.
På just wheeliepunkten har KTM ett övertag. Den kortare svingen gör att den går upp fortare men det är också lättare att hitta ¬balanspunkten. Streetfightern skickar upp framhjulet på gas i lugna, sköna power wheelies men är aningen mer svårbalanserad.
Men det är snarare sport än stunt som står i fokus för modellerna. Ramen och motorn hos Streetfighter är mycket lik den hos 1098, enkelsvingen är dock längre för att den inte ska bli lika giftigt aggressiv under wheeliles eller ostabil under kurvtagning i autohbahnfart. Den s-modell vi kör är förutom prislapp på 185 000 kronor utrustad med fjädring från Öhlins fram och bak, smidda fälgar och både datalogger och traction control. Dessutom en framskärm i kolfiber som en liten snygg accessoar. KTM Super Duke behöver ingen närmare presentation. Den galna v-twinnen i fackverksram och med elak look är känd sedan 2005, men den 990 Super Duke R vi kör är en modell som i korthet har en ensitssadel, högre sadelhöjd, bättre fjädringskomponenter och extremt brant styrvinkel med 22,7 grader och kortare försprång. Ramen i sig är densamma, men här lackad orange för att signalera racing.
Men nog om bling-bling, det är körningen som är det viktiga.
– Super Duke ger en bra känsla av kontroll med sin upprätta körställning men med Ducatin sitter man mer i motorcykeln, mer framåtlutat aggressivt, konstaterar Matti och sätter fingret på vad som upplevs ute på banan. Samtidigt är vi extremt irriterade på att högerfoten inte får plats på Ducatin, på grund av det feta avgassystemet som löper upp där. Vi noterar även att det ibland är svårt att nå bakbromsen, vilket är livsviktigt under wheelies. Att värmeskyddet dessutom kommer bli repigt och fult spelar kanske mindre roll men är ändå en trist detalj för köparna.
Att det här är motorcyklar som byggts och passar bra för hård aktiv körning råder det inga tvivel om. Båda har bra markfrigång, fotpinnarna på KTM är de som tar i först men något problem är det inte. Båda är maskiner som du med lätthet kan genera sportmaskiner med på nästa bandag. Och de trivs att köras med attack. När vi kör Streetfighter de första varven känns det som om den tippar in, men med mer attack blir den riktigt bra.
Lika mycket som vi hatar dem i köer, älskar vi dem när motorerna kan varvas ut. KTM saknar dock effekt och det känns. Ducatin är helt galen på höga varv och den tätstegade växellådan är en dröm. KTM har helt klart en bit kvar till Ducatins nivå motormässigt.
Bromsarna är suveräna för båda två, med aningens övertag för Ducatin. Vissa klagar på att bettet initialt nästan är »alltför bitskt«.
Av de två är det dock Ducatin som hela tiden är den mest stabila under inbromsning, där Super Duke R blir aningen nervös. Det samma gäller intrycken under kurvtagning. Båda två är mycket lätthanterliga tack vare det breda styret, men Ducatin är mest stabil.
Medan vi tar en fika på Pitstop Café och låter adrenalinet från banan ebba ut under en kaffe summeras intrycken. Båda två är någonstans summeringen av vad vi behöver i livet. Det är racehojar utan kåpor och med ett brett styre. En kompromiss mellan bankörningsegenskaper och »praktisk användarbarhet«, hur konstigt det än låter.
KTM Super Duke R är rå, oborstad och brutal i allt. På gott och ont. Streetfighter är lika busig, men har effektstarkare motor, styvare chassi, finare fjädringskomponenter som talar till dess fördel. Vi gillar designen, de genomarbetade detaljerna som reglage samt knappar. Och inte minst att den är snabb runt banan. Teknikfreaksen i oss går även loss på både dataloggern och traction control-systemet som vi vill leka med under nästa bandag. Köp en och börja jaga sporthojsskalper!
Publicerad i Bike nummer 10 2009.
Text: Magnus Johansson
Bild: Per Hammarsjö
