22 december, 2024
Jag hade nöjet att köra Ducati Monster 821 i Bologna när den lanserades 2014 och senare även Triumph Street Triple (utan R) i ett av våra Bike-test. Situationen blir lite annorlunda när vi ställer dessa två motorcyklar bredvid varandra och lägger upp en plan för vår duell. Under våra dagar i sadeln hade vi varmt sommarväder men också en dag med regn och riktigt hal asfalt.
Ducati lanserade Monster 821 i maj 2014, inte långt efter att den större brodern Monster 1200 blivit introducerad. 821 är utrustad med en v-twin som levererar 89 newtonmeter vid 7 750 varv och 112 hästkrafter vid 9 250 varv. Motorn är tillverkarens andra generation av Testastretta 11°. Ljudet, eller ska vi säga brölet, vid uppstart är av den mörka och djupa typen. I tunnlar hörs en härlig sång och det är tydligt för medtrafikanter att det är en Ducati på antågande. Dessutom levereras motorcykeln med en stor dos personlighet och en del vibrationer.
821 är utrustad med en hel del bra elektronik. Bland annat tre olika körlägen; Sport, Touring och Urban. Det förstnämnda är vilddjursläget vilket levererar en hård motorgång, snabb gasrespons och endast lite inverkan av traction control. Är du på bushumör är det sportläget som gäller. Motorn blir mjukare och mer medgörlig i Touring-läget med en aning känsligare traction control samtidigt som kraften är den samma. Vid långkörning och vid sämre grepp är Touring det mest behagliga alternativet. Motorns relativt hårda gång tämjs lite och gasresponen blir dessutom lite snällare. Urban är det bästa valet när det är halt och passar även bra vid långsam körning i stadstrafik. Här är effekten reducerad till 75 hästkrafter. Det är möjligt att växla mellan körlägena under körning. Föraren kan även skräddarsy inställningarna. Det går att välja mellan åtta nivåer på traction control-systemet och tre olika ABS-inställningar.
Instrumenteringen är modern och helt digital men den håller inte lika hög standard som den vi hittar hos storebror Monster 1200. Det är ändå enkelt att byta till önskad information med hjälp av knapparna på vänster sida av styret. Vi har blivit bortskämda med växelindikator och bensinmätare på många av dagens motorcyklar vilket tyvärr saknas på 821.
Körställningen är lite mer upprätt än hos Street Triple samtidigt som styret känns bredare. Tanken upplevs stor framför förarplatsen men den passar hojens designspråk. Sadeln känns behaglig och höjden kan med ett par enkla grepp justeras från 785 millimeter till 810 vid behov.
Den sexväxlade lådan fungerar oftast till belåtenhet men under körning fick jag tre gånger i frilägen som inte var helt lätt att komma ur mellan växlar. Effekten levereras linjärt och motorn upplevs lika stark som modellen vill ge sken av. Brembobromsarna gör ett gott jobb men det initiala bettet är inte lika effektivt som hos Triumphen.
När jag körde Monster första gången klagade jag lite över det var dålig plats för fötterna om man gillar att placera tårna på fotpinnarna, den känslan hänger fortfarande kvar. Standardmodellen levereras med en 43 millimeters inverterad framgaffel helt utan inställningsmöjligheter. Bak sitter det en fullt justerbar Sachsdämpare. Vår modell var inställd hårdare bak än fram och framfjädringen var avsevärt mjukare jämfört med Triumphen. Monster svalde däremot ojämnheter på dåliga vägar mer komfortabelt än sin engelska konkurrent. Vi rekommenderar att du lägger till de tusenlapparna extra som en Monster 821 Stripe kostar. Den är nämligen utrustad med justerbar framgaffel så att det går att justera cykeln efter dina personliga preferenser.
Motorn hos Triumph Street Triple R är trecylindrig, på 675 kubik och på pappret levererar den 106 hästkrafter vid 11 850 varv och 68 newtonmeter vid 9 750 varv. Första utgåvan av Street Triple lanserades 2007 och blev genast en succé. Dagens version kom 2013 och den känns både stark och följsam. Modellen är inte utrustad med olika körlägen vilket vi ändå inte hade något direkt behov av under körningen. Motorn är nämligen riktigt flexibel och sjätte växeln kan användas från 50 kilometer i timmen och uppåt. Street Triple R väger 182 kilo fulltankad vilket är 23,5 kilo mindre än italienaren. Det märks tydligt, speciellt i kurvorna där Triumphen ger föraren spårändringsmöjligheter med kirurgisk precision. Chassit är i en klass för sig.
Triumphen har ett speciellt ljud men det når inte riktigt Ducatins råa brölande. Men högt upp i registret uppenbarar sig ett beroendeframkallande ljud som ökar lusten för sportig körning. Även om våra tidigare effektmätningar på Street Triple visat en jämn kurva är det ljudet som ger upplevelsen det lilla extra. Växellådan är överlägsen och precisionen är perfekt. Instrumentering på Triumphen är tydlig och består av en analog varvräknare med en rad av lysdioder i överkant. Dioderna är en inställbar shift light. LCD-skärmen visar hastighet, växelindikator, bensinmätare och varvtid.
ABS-systemet kan stängas av helt men aktiveras igen varje gång hojen startas upp. Handhavandet är inte lika enkelt som hos Ducatin eftersom allt justeras via två knappar på instrumentpanelen istället för knappar på styret. Men med både växelindikator och tankmätare på plats blir det flera plus i marginalen. Fjädringen är som nämnt tidigare lite hårdare och sportigare än hos Ducatin men den är fullt justerbar och det är bra harmoni mellan fram och bak. Körställningen är mer framåtlutad och vid aktiv körning är det lättare att krypa ihop vilket ger en kontrollerad och sportig känsla. När jag tittar på dagens motorcyklar är de ofta utrustade med olika fabrikat på fram- och bakbroms. På Street Triple R sitter det radialmonterade fyrkolvsok från Nissin fram och ett Brembo-ok bak. Jämfört med standardmodellen av Street Triple är bromsarna känsligare och effektivare på R-modellen.
Sadeln är även här bekväm och körställningen passar mina 179 centimeter bra. Sadelhöjden ligger på 820 millimeter och tanken rymmer 17,4 liter, en deciliter mindre än Ducatin.
Duellen genomfördes på allt från kurviga småvägar av olika kvalitet till motorvägar och stadskörning. Båda duellanterna är nakna cyklar utan kåpglas men de klarar sig överraskande bra även i högre hastigheter. Utbudet av tillbehör är stort och hos båda tillverkarna finns bland annat små kåpor som vid tidigare test visat sig vara riktigt effektiva mot fartvind och elak turbulens.
Dessa duellanter är lika på många områden men attraherar olika personligheter. Medan Ducatin vill entusiasmera V-twinälskaren med sin märkestypiska motor attraherar Triumphen de som vill ge sig ut på jakt efter de allra kurvigaste vägarna. Den sistnämnda ger mindre vibrationer men saknar körlägen och traction control.
Trots avsaknaden av hjälpmedel kändes Triumphen omedelbart som en lättkörd och komplett motorcykel. Ducatin behövde lite mer tillvänjning men i slutänden imponerade den med sin charm. Vi har haft några dagar med både hård buskörning och touringetapper i lite lugnare tempo. Street Triple R med sin radtrea är väldigt lätt att tycka om. Den känns trygg och kan pressas hårt utan att visa någon slags nervositet. Klara fördelar är chassit, vikten och en flexibel motor. Lärokurvan för Italienaren var lite tuffare men när jag väl nått dit trivdes jag bättre och bättre. Det är som att förare och maskin hittar varandra lite senare men då blir bandet dem emellan riktigt starkt. Här är det massvis med ljud och utstrålning som är styrkorna.
Twinnen har personlighet. Om jag måste välja hade jag valt Triumphen. Med lägre vikt och pris plus högre precision blir den mitt val. Men för andra kan Ducatin vara ett bättre val. Båda lyckas i alla fall locka fram stora leenden inne i hjälmen.
Text: Stig-Roar Martinsen
