EBR 1190RX

Efter provkörningens publicering i tidningen har NCCR blivit den första svenska återförsäljaren, klicka här för att läsa mer.
 

När jag rullar fram i World Super–bike-depån blänger många för­vånat. Jag kör en av Europas första EBR 1190 RX med en ilsket gul lackering. EBR, förkortningen av Erik Buell Racing, är företaget som reste sig ur Buell Motorcycles. Efter att Harley-Davidson lagt ner Buell tog mannen bakom märket sina favoriter ur personalen, under tio till antalet, och skapade EBR. Först sålde de bara reservdelar till tidigare Buells men nu, över fyra år senare, är de över 140 anställda och deras första motorcykel har nått produktionsstadiet. 

Anledningen till att jag befinner mig i depån för Superbike-VM är enkel, med ­support av Asiens största motorcykel­tillverkare Hero MotoCorp, tävlar EBR i serien. De har bjudit ner mig till Misanos deltävling där jag under en helg följer deras arbete och under några timmar får provköra deras nya superbike. Tyvärr var inte Dorna sugna att släppa ut mig på banan, ”no possible” hit och dit. 

Rotax-motorn mullrar V-twinmässigt när jag accelererar bort från depån. Motorn är en vidareutveckling av den som satt i Buell 1125 R och levererar respektivingivande 185 hästkrafter vid 10 600 varv. Effekt- och vridkurvan känns typisk för motortypen, vridmomentet trycker tidigt på och det finns mycket att hämta i mellanregistret. Segdragningen var dock lite väl typisk för en V-twin, från låga varv vibrerar den rejält.

Växellådan och kopplingen är något trög respektive tungjobbad till funktionen. Gasresponsen är precis och fin men till ­skillnad från många konkurrenter har RX inte valbara körlägen. Jag tycker dock att motorn är så användbar att det inte spelar någon roll.

Genomgående känns RX avskalad för att vara en superbike. Traction control är det enda elektroniska hjälpmedlet men ABS kommer som tur är till 2015. Den har inte quickshifter, launch control eller andra elektroniska gimmicks. Det är på ett sätt befriande – det är bara att trycka in startknappen och köra.  Dock är TFT-instrumenteringen något krånglig att använda, även om den fungerar väl i alla ljus och ger tillräcklig information.

Jag får aldrig tillfälle att pressa 1190:n särskilt hårt. Men den justerbara fjädringen var bekväm på gata, varken för hård eller mjuk. Erik Buell har fortsatt med flera tekniskt unika lösningar, bland annat det ensamma åttakolvsoket fram där skivan sitter monterad i fälgens ytterkant. Frambromsen är lätt­doserad och effektiv. 

Förarpositionen är väldigt kompakt och givetvis framåtlutad. Trots de stora urgröpningarna i tankdummyn (ramen fungerar som bensintank) som ger bra stöd för benen känns det som jag sitter mer på motorcykeln än som om jag vore en del av den. Körupp­levelsen är väldigt superbike-mässig. 

Den tid jag fick med 1190 RX gav positiva intryck. Jag är glatt överraskad av super­bikens kompetens, i varje fall på gata. EBR arbetar för närvarande med att rekrytera återförsäljare i Sverige. Svenskt pris är inte klart, men i Tyskland kostar den motsvarande 155 000 ­kronor (16 998 euro – 3 000 billigare än ­Ducati 1199 Panigale). (Svensk pris blev klart efter provkörningen trycktes i tidningen och är satt till 159 900 kronor, webred.anm.)

När ABS-modellen kommer nästa år kan vi förhoppningsvis få tag på ett exemplar att ställa mot konkurrensen i ett bantest.  

Plus: Motorn – framför allt vridet! Relativt unik superbike. 
Minus: Tillgängligheten (ingen svensk ÅF än). ABS först 2015. Tung koppling. Något trög ­växellåda.

Publicerad i Bike nummer 9 2014. 
Foto: EBR