Honda CB650F / Kawasaki ER-6n / KTM 690 Duke / Yamaha MT-07

Små nakna hojar är ­populära och det är lätt att förstå varför. Både inköp och ägande är billigt och samtidigt är skojfaktorn enorm. Klassen med vad som förr sågs som tråkiga nybörjarmodeller blev av med den stämpeln när Kawasaki presenterade ER-6 till 2006, och sedan dess har den fyllts med många färgstarka och roliga hojar. Modellerna i vad som ofta kallas instegsklassen skiljer sig från varandra i enlighet med tillverkarnas ­varierande filosofier. Vissa är universal­maskiner för landsväg och andra passar främst i smalare användningsområden. 

Men vilken är bäst? För att ta reda på den saken testade vi fyra streetfighters under 700 kubik, varav två är helt nya för i år.

Hondas nyaste vapen, CB 650 F, skiljer sig från de övriga testhojarna med sin nyutvecklade fyrcylindriga motor. Förväntningarna är höga på modellen som ersätter den mycket populära CB 600 F Hornet. Vi understryker att modellen är en helt ny hoj som inte har något gemensamt med sin förgångare.

Klassens långtida favorit, Kawasaki ­ER-6n, är naturligtvis med i testet. Den tredje generationen presenterades 2012, baskonceptet har varit detsamma sedan modellen presen­terades, men den nyaste versionen har en förbättrad ramkonstruktion. Uppdateringen har även fört med sig bättre prestanda i 649-kubiksmotorn, framför allt då i låg- och mellanregister.

Precis som Kawasakin har även KTM Duke varit med i leken ett bra tag. De två första generationerna var råa supermotarder, men den tredje mer lättillgängliga versionen har uppnått en otrolig popularitet tack vare sin större bredd. Den fjärde generationen, som presenterades 2012, är ännu mer finslipad men har ändå kvar sina supermotard­rötter – på både gott och ont. Till i år har Dukens motorstyrning finslipats ytterligare, men den stora stånkan är fortfarande en rå filur jämfört med de övriga testmodellerna.

Den andra helt nya modellen är Yamahas MT-07, en hoj som dryper av The Dark Side of Japan-attityd. Precis som Kawasaki förlitar sig även Yamaha på en tvåcylindrig motor – men på 689 kubik – som ska ha gott om kraft ända från botten. Utöver det enligt tillverkaren fantastiska vridet höjs förväntningarna av vikten som är extremt låg i jämförelse med andra hojar från den uppgående solens land. Inte minst lika lockande är det låga inköpspriset.

Testgruppen består utöver undertecknad av chefredaktör Magnus, Jonathan och vår alldeles egna stunförare Matti. Testet kördes kring ett sommargrönt Stockholm, där ­hojarna fick smaka på både stadsvimmel, mysiga kurvor och motorväg. Prestanda­mätningarna utfördes som vanligt på Lunda flygfält.

Honda CB 650 F har stora skor att fylla eftersom den nya modellen ersätter Hornet som har varit med i leken ett bra tag. Trenden med downsizing, som delvis beror på lagförändringar, syns tydligast i ett lägre effektuttag jämfört med föregångaren. Trots det är Hondan testets absoluta effektkung med dryga 78 hästkrafter på bakhjulet. 

Den neutrala körställningen är utmärkt, även om radfyran gör hojen lite bredare än de övriga testhojarna. Förarmiljön är något sparsmakad. Reglagen är okej men den tvådelade digitala instrumenteringen skulle kunna vara lite tydligare. Bromsreglaget kan justeras, vilket inte gäller för kopplingen. Det smala styret bidrar till att hojen är riktigt smidig i stadens rusningstrafik.

Hondan beskrivs bäst som komfortabel. Sadeln är utmärkt, den mjuka fjädringen sväljer ojämnheter fint och ­vindskyddet är oväntat bra för en naken hoj. Det enda skönhetsfelet är de surriga vibrationerna som ger sig till känna vid högre varvtal.

Kopplingens diffusa känsla kräver tillvänjning men när man väl vant sig är det inga problem. Växellådan fungerar precis så utmärkt som man kan förvänta sig av en Honda. Det är bra, även om CB 650 F är testgruppens etta i både acceleration och toppfart så kräver den höga varv för att riktigt röra på sig. Motorn drar dock mjukt och snällt även på höga växlar redan från tomgång, men på låga varv kan prestandan inte precis kallas explosiv.

Vid körning är motorcykeln stabil, men den mjuka fjädringen räcker inte riktig till när tempot höjs. Bakfjädringen hänger med lite bättre, men vid ojämnheter slår framgaffeln lätt igenom. Vid bromsningsmätningarna bottnar den snabbt. Stabiliteten är trots det god och Hondan stannar säkert under mätningarna som sker på jämnt underlag.

Trots kraftiga komponenter och en effektiv ABS är bromssträckan testets längsta, ett vanligt fenomen när stabilitet under bromsning prioriterats före faktisk bromssträcka. 42,7 meter från 100 km/h som bäst.

Den gamla favoriten, Kawasaki ER-6n, är testets sportigaste maskin. Det gäller dels känslan men framför allt körställningen då benvinkeln är relativt skarp på grund av fotpinnarnas bak- och högställda placering. Även styret är monterat långt fram jämfört med övriga testhojar. Körställningen lockar till aktiv körning och man får bra kontakt med den smala hojen, vilket bidrar ytter­ligare till den sportiga känslan.

Den minimala toppkåpan som ramar in lyset leder bort fartvinden från föraren ­betydligt bättre än vad man skulle tro när man ser den. Den analoga varvmätaren är mycket tydlig och digitaldisplayen inne­håller all nödvändig information, även om den inte är speciellt lättavläst. Både kopplings- och bromsgreppet är justerbart.

Motorn har en relativt jämn och vibrationsfri gång. Den uppmätta effekten är lägst i testet men motorn har en liten kick på toppen av effektkurvan vilket ger en underhållande karaktär och den låter sig gärna varvas – om så bara för insugsljudets skull.

I samband med prestandamätningarna kritiserar Matti kopplingens mjuka och oprecisa känsla, vid vanlig körning varken märks eller stör det alls. Växellådan är ­lättmanövrerad, men saknar tydliga lägen. Men växlarna går i som de ska och det förekommer inte några extra frilägen.

Trots att Kawasakin trivs under alla användningsformer är den mest hemma på kurviga vägar där den är lättkörd och balanserad. Fjädringen fungerar mjukt och ­konsekvent i alla situationer och man får höja tempot ordentligt för att hitta någon form av begränsning i chassit. Ramflexet som plågade tidiga modeller finns inte kvar alls och hojen sväljer underlagets ojämn­heter galant, fjädringens sportighet till trots. ­Kawasaki har lyckats skapa en bra kompromiss för gatkörning, ER-6n har det absolut bästa japanska chassit.

Utöver chassit är även bromskomponenterna utmärkta. ABS-funktionen är rapp och trots vikten på mer än 200 kilo är Kawasakins bromssträcka testets näst bästa på 40,8 meter från 100 km/h.   

Gruppens buse är KTM 690 Duke. Körställningen är supermotardlik med brett styre och relativt hög sadel. Hojen lockar till bus så snart man grenslar den och transportsträckor klaras bäst av med någon annan motorcykel. KTM:ens obefintliga vindskydd och vibrerande motor får den passiva föraren att snabbt längta till nästa tankstopp eller fikapaus. Vid aktiv körning på kurviga vägar är det ombytta roller, Duken är så rolig att man snabbt glömmer bort vibrationerna. Glädjen minskas dock lite av den djupa sadeln som gör sittställningen ganska statisk, en eftergift för att få en lägre sadelhöjd.

Instrumenteringen är samma som vi vant oss med att se på KTM sedan många år och den börjar kännas smått daterad. Framför allt saknar vi en bränslemätare och en tydligare växelindikator. Gammal upplevs även justeringen av motorstyrningen – den är placerad under sadeln. 

Både broms- och kopplingsgreppet är justerbart. Styrutslaget är väl tilltaget vilket ger en liten vändradie och bidrar till att göra 690 Duke till en mycket lätthanterlig hoj. 

Fjädringen är i särklass bäst i testet. Bristen på justeringsmöjligheter stör inte eftersom fjädringen är balanserad, komfortabel och förtoendeingivande i alla situationer. Det märks tydligt att Duken har komponenter i en helt annan prisklass än de övriga.

Motorn svarar piggt på gasen och kraften är bra. Det gäller dock att hålla varvet uppe och att man växlar vid rätt tillfälle för att uppnå maximal prestanda. Lyckligtvis är KTM:ens lätta våtkoppling riktigt bra när man väl är på rull. Vid snabba starter är funktionen sådär eftersom man inte får speciellt mycket feedback. Slirfunktionen är  riktigt fin och något Duke är ensam om.

Växellådan är bra, men märkestypisk. Om man saknar målmedvetenhet kan man hitta oönskade frilägen men är man tydlig och bestämd är det inga problem. Avståndet mellan fotpinne och växelspak är långt och som gjort för crosstövlar – ­ytterligare ett supermotardarv?

KTM:ens utväxling är kort men den passar motorcykelns användningsområde väl. Duke är den enda testhojen som toppfartsbegränsas av varvstoppet vid 193 km/h.

Den lätta hojens bromssträcka är kortast med en marginal på tre meter, 37,8 meter, trots en enkel bromsskiva. Det gäller dock att hålla koll, ABS-funktionen prioriterar bromssträcka före stabilitet och vid maximal inbromsning lyfter gärna bakhjulet. Det kan visserligen vara kul vid rätt tillfälle men jämfört med de andra tre i testet är Duken att beteckna som så pass instabil att det kan bli ett problem i en paniksituation. 

i en sak är Yamaha MT-07 helt i särklass, priset är hela 9 000 kronor lägre än närmaste testkonkurrenten ER-6n. När det gäller motorcyklar i denna prisklass är det en procentuellt sett betydande summa vilket också syns i försäljningsstatistiken. Yamaha har med MT-serien tagit en rejäl och välförtjänt tugga av marknadskakan. Det låga priset reflekteras lyckligtvis inte i sämre kvalitet.

En annan anmärkningsvärd detalj är vikten. Yamaha har tagit fasta på att låg vikt betyder körglädje och MT-07 är betydligt mycket lättare än de andra japanerna i testet. Den låga vikten gör den lätthanterlig i låg fart och när man även lägger till den ringa vändradien kan man säga att MT-07 nästan uppnår KTM:ens nivå med plus i kanten för en lägre sadelhöjd.

Yamahas körställning är lite udda eftersom fotpinnarna är placerade relativt långt fram och styret är smalt. När det gäller instrumenteringen tar Yamahan hem första priset, trots att den digitala varvmätaren i underkant kräver en del tillvänjning. Samma gäller för den ologiska startknappen och dödarknappen där Yamaha valt att gå sin egen väg. Det är endast bromsgreppet som är justerbart.

Radtvåan har en underhållande karaktär och det finns gott om vrid från botten. Tillsammans med den korta svingen skapar det en hoj med underhållande lätt framhjul. Gasresponsen är lite rå och ryckig men det är inte värre än att man kan leva med det.

Fjädringen är Yamahans största akilleshäl. Dämpningen är för mjuk och detsamma gäller fjädrarna i både gaffel och bakstötdämpare som gott kunde vara lite kraftigare för att bättre passa tyngre förare. Det blir extra påtagligt då Yamahan med sin aggressiva chassigeometri nästan ändrar riktning med enbart tankekraft. Det innebär att den mjuka fjädringen, och de rörelser i chassit den ger upphov till, ger en något orolig hoj.

Känslan i kopplingshandtaget är något diffus och kopplingen tenderar att hugga vid snabba starter. Växel­lådan fungerar helt perfekt, dock är avståndet mellan fotpinne och växelpedal kort vilket gör att det blir känsligare med val av stövel.

ABS-funktionen är rapp med tydliga pulser. Men återigen ställer den mjuka fjädringen till det och skapar en oro i chassit under hård bromsning. Bromsningarna är visserligen stabilare än hos KTM men bromssträckan är 41,7 meter, bara en meter kortare än Hondan som är ytterst stabil i jämförelse.

Efter några sköna dagar i sadlarna var det dags att summera poängtabellen. Test­laget brukar generellt sett vara relativt enigt om hojarna redan under testet, men nu verkade alla ha olika meningar. Det slutliga resultatet framgick inte förrän efter alla poäng hade räknats – det finns bara en vinnare och den utses av poäng­tabellen. Skillnaderna, som ni kan utläsa i detalj på sidan 50, var oväntat små vilket tydligt pekar på testhojarnas höga nivå.

Fyra i testet med totalt 407 poäng hamnar Yamaha MT-07. Det är en rolig, lätt och smidig motorcykel med en ­underhållande och personlig motorkaraktär. Fjädringen är dock inte på samma nivå som i de övriga hojarna. Det låga priset förlåter dock bristerna, vilket gör ­Yamahan till ett utmärkt val.

Delad andraplats med 414 poäng vardera går till Honda CB 650 F och Kawasaki ­ER-6n. Men trots att motorcyklarna uppnådde samma poängtal handlar det om väldigt olika hojar.

Hondans komfort och effektiva motor samlar en hel del poäng. Det är en bra motor­cykel som klarar sig väl under alla användningsformer. Den har inga egen­tliga brister men är också den enda i sällskapet som saknar en tydlig karaktär.

Den betydligt sportigare Kawasakin ­presterar även den jämnt och bra på alla ­användningsområden. Under årens gång har Kawasaki utvecklat och finslipat en bra motor­cykel som både är lätthanterlig och betydligt roligare än vad specifika­tionen antyder.

Testvinnaren blir KTM 690 Duke – ett ynka poäng före Honda och Kawasaki. Det är ett oslagbart busverktyg, som dock är allt annat än komfortabel. KTM samlar poäng med chassi, bromsar och köregenskaper. Den med ­marginal 20 kilo lägre vikten ­spelar även den en stor roll.

Vi testade fyra bra men olika motor­cyklar. Strävan efter lågt pris tvingar tillverkarna till kompromisser, något som framför allt syns i poängtabellen. Alla hojar är bäst, eller åtminstone nästan bäst, på något område. Därefter gäller det bara att fundera ut och värdera vilka egenskaper man själv ­uppskattar. 

Publicerad i Bike nummer 10 2014.
Text: Petri Suuronen
Foto: Simon Hamelius