4 december, 2024
Bra till allt. Det låter inte speciellt upphetsande, men beskriver testets fyra motorcyklar på bästa sätt. Här är fyra som ska uppfylla pendlarens krav, vara till lags vid ren nöjeskörning och klara av sommarens touringuppdrag – med eller utan passagerare.
Samtliga har radfyror och hel- eller halvkåpa. Likheterna är många, men i sadeln ter sig skillnaderna mycket större än vad en snabb granskning kan ge intryck av. Här finns olika filosofier gällande prestanda och komfort – vilken av dessa du sätter i främsta rummet beror helt på tycke och smak.
Efter ett par ystra urvarvningar och några lakritsstreck har vi lyckats ta oss ut ur redaktionens garage. Testlaget består av stuntföraren Matti Tepsa, racerföraren Christer Miinin, chefredaktör Magnus Wallner och undertecknad. Under oss har vi fyra hojar som inte vet vad som komma skall.
Honda CBF 1000 FAhar tidigare visat sina komfortabla sidor, men hur långt ska den uppdaterade versionen räcka denna gång?
Kawasaki Z1000SXär en helt ny modell som baseras på streetfightern Z1000. En modern konstruktion med en busig grundidé modifierad för bättre komfort. Förväntningarna är höga…
SuzukiGSX1250FAkom förra året men det mesta känns igen från Bandit-modellen som hängt med sedan 1996. Är den starka motorn stark nog att väga upp vissa ålderstecken?
Yamaha FZ1-S, eller Fazer som den egentligen heter när inga chokladjättar gnäller, är nästintill oförändrad sedan lanseringen 2006, men motorn från R1är fortfarande starkast i gänget.
Vi taxar ut genom Stockholmstrafiken med siktet inställt på öppnare landsvägar och motorväg.
På väg till och från Lunda-flygfält, där vi kör alla prestandamätningar, behärskar vi oss och håller ett körkortsvänligt tempo. Anledningen till detta är för få fram mer vardagsrealistiska förbrukningssiffror. Ni hittar dessa inom parentes på sista sidan tillsammans med övriga tekniska uppgifter och prestanda.
Efter vårt stora mått av återhållsamhet är det business as usual…
Honda CBF 1000 FA är mycket neutral och lätt att komma överens med. Alla reglage fungerar föredömligt och växellådan utmärker sig som testets ABSolut bästa. Den är både lättarbetad och precis, samma omdöme gäller även för kopplingen. Utväxlingen är väl avvägd och gör sig bra både i stadsmiljö och på landsväg.
Sadelhöjden är låga 795 millimeter och går att höja eller sänka med 15millimeter. Det här ger även kortare förare bra kontroll. Körställningen är upprätt och kåpan, med manuellt justerbart kåpglas, täcker dig bra då du genom den låga sitthöjden hamnar just lågt. Attityden är med andra ord lätt tillbakalutad och CBF kör hellre lagom snabbt än fort. Stötdämpningen fungerar bra så länge tempot är måttligt och en del därtill. Ojämnheter och skarvar försvinner obemärkt och du flyter fram på ett behagligt sätt. Vid högre tempo och vid kraftiga inbromsningar är den dock alldeles för mjuk och stötdämparna hänger inte med. Teleskopframgaffeln på 41millimeter har ställbar förspänning, samma gäller för bakdämparen som även har inställbar retur. Med tanke på den väldigt mjuka grundinställningen kan du inte förvänta dig någon racer efter en injustering.
Drivkällan på 998 kubik som sitter monterad i aluminiumramen är mycket bra på att göra lite väsen av sig. Det positiva blir med andra ord att den utdelar minimalt med vibrationer och effektkurvan känns väldigt jämn – vilket också bekräftas vid vår bänkkörning. Insprutningen fungerar bra och bidrar till att modellen är så lätthanterlig.
Även om CBF 1000är motorsvagast i testet, så är vikt/effektförhållandet bättre än Suzukins.
Hondans trygga beteende fortsätter att göra sig gällande under våra bromstester. Framgaffeln är som vi tidigare konstaterat alldeles för mjuk och bottnar, men motorcykeln är ändå stadig. Bromsvärdena blir däremot inte vad de borde vara:
Från 100 km/h tar CBF 43,8meter på sig att stanna. Det är med dagens mått för långt och den största anledningen är ett för snällt ABS. Den ligger inte på med lika täta pulser som hos de bättre systemen och saknar aggressivitet. Inbromsningarna är odramatiska, men inte tillräckligt effektiva. Vi ger dock plus i kanten för helintegralbromsar, som passar hojtypen bra.
Kawasaki Z1000SX är ett fräscht tillskott i klassen och ett sportigare alternativ, vilket märks extra tydligt om du kommer direkt från Hondan eller Suzukin. Här är körställningen mer aggressiv, med kroppen lätt framåtlutad och med snävare benvinkel. Tanken och midjan är smal vilket ger bra känsla.
Fjädringen är fast och den enda i testet som fungerar bra även i högre tempo. Den inverterade framgaffeln på 41millimeter är fullt justerbar och bakdämparen har inställbar förspänning samt retur. Här finns potential att forcera bansträckningar i nästintill sporthojstempo.
Christer ger fullt på en ojämn motorvägspåfart med Hondan som gungar våldsamt framför mig. Själv sitter jag på Suzukin och försöker räta upp något för att slippa samma resa som den mer erfarne Isle of Man-föraren, det hjälper föga. Bakom ligger Matti med Kawasakin…
– Jag såg hur ni gungade och svajade, Kawan låg stadigt under nerlägg och lättade bara lite över den värsta ojämnheten, säger han.
Skillnaden jämfört med testets mjukaste är stor, men även mellantinget Yamaha hamnar i dålig dager jämfört med Z1000SX.
Motorn är i vår bänkmätning fem hästkrafter svagare än den i Yamaha FZ1-S, men upplevs som starkare. En titt på dynografen visar också att Yamahan har mindre effekt hela vägen upp till 9 500varv.
Accelerationen är mycket bra och även segdragningsförmågan på höga växlar är överlägsen konkurrenternas. Att växla ner för omkörning är mycket sällan en nödvändighet. Det enda vi saknar är en högre slutväxel som kunnat få ner motorvarvet vid motorvägskörning. Det är nu inga som helst problem att varva ut på sexans växel, hastighetsmätaren visar stadigt maxhastigheten (i mätarfart) på 260 km/h även i motlut.
Kopplingen är lättdoserad och växellådan fungerar bra, men hade kunnat vara något smidigare vid nedväxlingar.
Bromsarna har bra bett och håller i fint även vid inbromsningar från riktigt hög fart (se mätvärdena på sista sidan). ABS:en arbetar med täta pulser och små bakhjulslyft tillåts. Uppträdandet är förtroendeingivande och bromsarna är lättdoserade.
Komfortmässigt klarar sig Kawan förehållandevis bra med tanke på de roliga köregenskaperna. Modellen har helkåpa och kåpglas justerbart i tre lägen som skyddar någorlunda. Motorn vibrerar en del, men det är inom gränserna för vad som kan accepteras. Det känns att du kör motorcykel med Kawasaki Z1000SX, du åker inte. Om det är en för- eller nackdel får du själv avgöra…
Suzuki GSX1250FA är en bitig pjäs i jämförelse med de andra. Vågen stannar på 257,9 kilo med Sukkans tank fylld till brädden. Tillsammans med rörramen av gammalt snitt och den mjuka fjädringen gör detta att körkänslan blir diffus. Det gungar, svajar och det är motorcykeln som är ute och åker med dig, inte tvärt om. Håller du igen är det däremot inget fel på konceptet, då är GSX1250FA mycket mjuk och komfortabel. Vi störs dock av att den uppträder mycket trögt/understyrt i låg fart, för att sedan falla inåt när du svänger. Chassit som kommer från Bandit-modellen med samma kubik känns helt enkelt gammalt i jämförelse med konkurrenterna.
Christer bedrövas av framgaffeln under bromstesterna:
– Jag trodde inte att det kunde bli värre än på Hondan men jag hade fel. Den går i botten direkt och inbromsningen blir snabbt ostadig, avslutar han.
Bromsarna och ABS:en presterar bättre resultat än Hondan, men värdet är fortfarande sämre än medel. De är därtill svårdoserade och det är svårt att känna när de ligger på gränsen för att ABS:en ska aktiveras.
Den 1 255kubik stora radfyran är däremot modellens behållning och troligen det som kommer att locka flest köpare. Toppeffekten är knappast ansenlig, men den effekt som finns kommer redan vid låga varv. Upp till 7 000varv är Suzukin starkast av samtliga. Maxvridet är 103newtonmeter redan vid 3 600varv. Tyvärr känns motorn inte lika stark i verkligheten som den ger sken av på papperet och när Kawasakin och Yamahan når högre varv förvandlas Suzukin snabbt till ett knappnålshuvud i backspegeln.
Växellådan är smidig, om än inte lika fin som den i Hondan, men kopplingen är svårdoserad.
Den bottenstarka motorn tillsammans med en mycket hög slutväxel gör däremot att förbrukningen blir låg vid motorvägskörning, vi får 0,58 l/mil i snitt när vi cruisar i 130-140 km/h.
Det är i dessa farter, på raka motorvägar, som GSX1250FAfungerar som allra bäst. Sadeln är bred och mjuk, fjädringen har fortfarande sin värdighet i behåll och körställningen är avslappnad. Ser du enbart till komfort är Suzukin ett bra val, köregenskaperna kan däremot inte matcha Hondan som spelar i samma mjuka division.
Yamaha FZ1-S har precis som Honda motor från en av tillverkarens äldre Superbike-modeller. Skillnaden här är att effekten inte har skruvats ner på samma sätt, vilket medför både för- och nackdelar. Faktum är att Yamahan är effektsvagast av de fyra upp till 8 000 varv, men därefter börjar det roliga. Registret är helt enkelt toppigt, huruvida du gillar det eller inte är en smaksak. Insugsljudet är i alla fall en fröjd och luftburken tycks ha samma aptit som en Porsche 911Turbo enligt fotografen Simon som får stå vid sidan av och lyssna. Motorgången är mjuk och först på höga varv börjar det vibrera något, mindre än på Kawasakin, men mer än på Hondan och Suzukin.
Kopplingen är lättdoserad och växellådan fungerar felfritt, men når inte riktigt upp till samma klass som Hondans.
Chassigeometrin är testets näst vassaste efter Kawasakins, men FZ1-Sspelar ändå inte i samma division som den nyare konkurrenten. Den är inte lika snabbstyrd och stadig i kurvorna och fjädringen som är väl mjuk i sin grundinställning håller inte samma klass. Framgaffeln slår igenom vid hårda inbromsningar och bara Suzukin uppför sig sämre under samma moment. Stabiliteten i hög fart är ändå bra och Yamahan är behaglig att köra i högre tempo på landsväg och motorväg. Det finns dock en körergonomisk miss som samtliga testförare stör sig på – den breda tanken. En smal midja ger bättre känsla och här tappar FZ1-Sviktiga poäng på en vad som kan tyckas enkel detalj. Utöver det är körställningen ändamålsenligt lätt framåtlutad. Halvkåpan ger drägligt vindskydd men återigen ställer den breda tanken till det då dina ben hamnar brett isär och fångar fartvinden. Sadeln känns för tunn och träsmak kryper sig på under längre etapper.
Bromssträckan från 100 km/h till 0är testets kortaste med 40,57meter, höjs hastigheten ännu mer biter Kawasakins bromsar marginellt bättre. ABS:en arbetar med täta pulser och bromsarna är lättdoserade. Vid tidigare tester har vi noterat att FZ1kan gå upp på framhjulet vid hårda inbromsningar utan att ABS:en bryter in, detta inträffade även denna gång men först efter flertalet bromstester på flygfältet. Låsningsfria bromsar måste vara konsekventa och på den här punkten klarar FZ1-Sinte av att uppfylla våra krav.
Yamahan har sina brister och har inte uppdaterats ordentligt men är fortfarande en trevlig bekantskap som är både lättkörd, snabb och komfortabel.
Efter flera dagars testande av de fyra är bilden klar. Honda och Suzuki är testets bekvämaste för dig som hellre prioriterar komfort före prestanda. Honda har bäst vägegenskaper av de två och är en fröjd att köra om du bara vill ta dig fram mjukt och graciöst. Alla instrument och reglage fungerar perfekt och vi är alla rörande överens i testlaget om att modellen känns mycket genomarbetad, inget har lämnats åt slumpen.
Suzukin känns för gammal för att vara ny och når tyvärr inte hela vägen fram i något moment. Det går inte heller att bortse ifrån att vi förväntat oss mer utav 1 255 kubik. Positiva intryck blir låg bränsleförbrukning vid normal körning och riktigt bra komfort. Det gamla Bandit-konceptet lever på lånad tid, men fungerar förvisso än, dock inte lika bra som övriga i det här testet.
Yamaha placerar sig komfort- och prestandamässigt mellan de två mjukare alternativen och den vassare Kawasakin. Effektmässigt är den med på spelplanen men registret är toppigt och motorn kräver höga varv för att vakna till liv. Fartresurserna är mycket bra och hastighetsmätaren räknar utan problem upp till 270 km/h-plus även med en resligare nordbo i sadeln.
Chassit räcker till för högt tempo och är stadigt även i toppfart, men saknar udd och precision när det pressas på landsväg. Fjädringen, framför allt fram, är alltför mjuk och diverse gummiupphängningar förtar känslan. Sedan blir vi inte kloka på den breda tanken. FZ1-Sär inte en dålig motorcykel, men om vi jämför mot Kawasaki Z1000SXär skillnaden stor.
Här fungerar fjädringskomponenterna riktigt bra både i låg och hög hastighet. Testets vassaste chassigeometri ger också snabba reaktioner och Z1000SXär mer på tå än de övriga. Komforten är bra med tanke på att modellen baseras på streetfightern Z1000och körställningen fungerar riktigt bra för såväl korta som långa. Benvinkeln är dock den skarpaste i testet, men inte så att det besvärar.
Kawasaki slår sig in i ett segment som har varit rätt avslaget och visar att användarvänliga och praktiska sporttouringhojar inte behöver vara tråkiga. Här får du sporthojsprestanda varvat med sådant som du behöver för att klara av det mesta du kan slänga åt den. Alla i testlaget är rörande överens – KawasakiZ1000SX är testets bästa motorcykel. Punkt.
