23 november, 2024
Låt dig inte luras av den VFR-aktiga, vinröda lackeringen. Hondas nya FireBlade är en lika fullblodig Superbike som sin föregångare som gjorde James Toseland till världsmästare förra året.
Framgång förpliktigar och ingen vet bättre än Honda hur svårt det är att vinna en sådan titel två år i rad. Vi kan vara stensäkra på att projektledare Hirofumi Fukunaga och hans gäng har arbetat fullt ut för att göra 2008 års utgåva av CBR 1000 RR till en ännu bättre bas för en konkurrenskraftig Superbike-racer – och en mer användarvänlig sportmaskin.
Killarna på Hondas R&D vet att det är de många köpare av gatmotorcyklar som gör allt det roliga på racerbanorna möjligt. Därför är det inte helt nödvändigt hela sanningen om nya CBR 1000 RR att den är fyra kilo lättare och sex hästkrafter starkare än årsmodell 2007. Eller att dagens provkörningsexemplar är lackerat i en färg som leder tankarna till sporttouring som kräver Gore-Tex-uniform med matchande vinröda hjälmar till både förare och passagerare.
Faktiskt så har jag med extra stor spänning sett fram emot denna presentation som äger rum på Losail-banan i Qatar. Jag var här för ett par år sedan, den gången var det verkligen svårt att skilja kurvorna från varandra eftersom banan ligger mitt ute i öknen och har dåligt med referenspunkter. Denna gång har jag smygtränat. Dagarna innan avresan och på den långa flygturen till Mellanöstern har jag kört Losail-banan på mitt bärbara tv-spel om och om igen, till och med på Toselands Ten Kate-FireBlade. Jag tappade räkningen på hur många gånger jag kraschade Hondan ut i gruset. Nu ska jag självklart komma ihåg att jag inte bara kan trycka på x om jag vill upp igen efter en krasch eller o-knappen om jag hellre vill börja från början.
Rycket i clip on-styret, vindens fläktande och motorns vrål påminner mig om att jag inte är med i ett datorspel. Men det är ingen fara att jag hittar på något dumt. Hondan gör precis vad jag ber den om. När jag siktar med skuldrorna i den skarpa hårnålen söker den sig själv in mot innersta kerbsen. När jag gasar ut ur kurvan har framhjulet riktning mot yttersta kerbsen.
Bristen på centrerad massa har varit Hondas käpphäst de senaste åren och på den nya FireBlade har Fukunaga-san och designansvarige Toshiaki Kishi gått till extremer för att få in vikten mot mitten. Att kåpan med den huggna näsan har kort överhäng och att det inte sitter en ljuddämpare under den spinkiga kutsen utan istället under motorn gör Hondan märkbart smidigare att snurra kring sin egen axel. Tack vare svingens bananformade profil på höger sida sitter ljuddämparen integrerad i kåpans underdel. Det ser genomtänkt ut och är bra för både tyngpunkt och markfrigång.
Fotpinnarnas långa känselspröt kysser asfalten men de standardmonterade Bridgestone BT015 biter också fint, även om de på order från Honda har pumpats till standardtrycket på 2,5 bar fram och 2,9 bak. Även om det låter högt för en bandag i 28 graders värme.
Känslan för underlaget gagnas av att det har sparats ofjädrad vikt på hjul, bromsar, fjädring och sving men Honda har faktiskt investerat 1460 gram i att göra ramen starkare på alla områden, något som har gett bra utdelning.
Jag får en demonstration av FireBladens grep, accelerationsförmåga och stabilitet i den snabba vänstern, som öppnar sig till banans tredubbla högerkurva som tas med gasen i botten på andra och tredje växeln.
– Ingen highsider nu, tänker jag medan motorn viner mot rödmarkeringen vid 13 000 varv. Displayen hinner visa 242 och när varvtalsregulatorn kort därefter slår ifrån har jag redan blicken på nästa apex. Ett lätt tryck på växelpinnen innan instyrning till den första och snabbaste av de tre högerkurvorna ger ett klick i kopplingshandtaget. Det påminner mig om att FireBladens nya slirkoppling aktiveras. Den slirar dock bara lite och greppet återfås utan tidsspill när gas matas på inför nästa kurva.
Vid mitten på dagen byts det till racedäcken BT002 med ett mer banvänligt däcktryck på 2,0 bar fram och bak vilket gör FireBlade ännu roligare att köra. Den styr in snabbare och känns tryggare i de snabbare sektionerna. Från det civiliserade intryck förmiddagens körning gav bubblar ett rått och fräckt vilddjur fram, det vi älskade den första FireBlade så högt för.
Med tempot uppskruvat och fotpinnarnas känselspröt borttagna uppstår en smula oro i framgaffeln i några av banans snabbare sektioner. Andra generationen av Hondas datorstyrda HESD-styrdämpare är mindre, lättare och gömd under tanken men den griper kanske heller inte så kraftigt som föregångaren. Problematiskt blir det dock aldrig.
På Losails långa raka hinner jag precis få i sexan. Siffran 276 är det högsta jag ser innan jag räknar till tre och tar ett rejält tag om bromsgreppet. Det spontana greppet från hög fart kunde vara bättre men annars biter de radiellt monterade monoblock-oken från Tokico de två 320 millimetersskivorna som inga Honda-bromsar har gjort förr. Nya FireBlade kan allt. Jag kan inte vänta till den första landsvägsturen.
Plus
Stark och civiliserad motor, förutsägbara köregenskaper och suveräna bromsar.
Minus
Diskutabel design utan klar FireBlade-identitet. Den nya styrdämparen är inte lika effektiv som tidigare.
Publicerad i Bike nummer 3 2008.
Text: Klavs Lyngfeldt
Bild: Honda
