4 december, 2024
Jag var 16 år gammal och hade precis fått korn på student och liv med mer än trettio hästar mellan benen. Den flitigast lästa luntan papper var utan tvekan det årligen utgivna Hondabladet i vilken jag tidigare år trånat efter raketer som NSR 125 och senare den då banbrytande Fireblade. Allteftersom mina dyrbara studietimmar slukades av en 50 sidor tjock dröm jobbade några överbetalda ingenjörer på högvarv med att avsluta det som skulle gå i mål med landsvägsversionen av ovalkolvsracern NR 500.
Försöken att bygga en motor för racing med endast fyra cylindrar och kraften från en V8 var inte det lättaste och resultaten med Honda NR 500 var inte vidare övertygande, om än inte katastrofala. Modellen ställdes in i ett hörn på fabriken för utvecklarna att leka vidare med och försöken att ”kringgå” reglementet för internationell roadracing fortsatte, fast mer diskret än tidigare. Den enda riktiga framgången som utvecklarna lyckades knipa till sig var en seger på Suzuka, i det dåvarande 500-kilometersloppet. Året var 1981 och i sadeln hade man placerat japanen Kengo Kiyama.
Åttiotalet passerade i ett nafs och utvecklarna jobbade frenetiskt med att fila till systemet med de ovala kolvarna, vilka tillät fabriken att stuva in makalösa åtta ventiler per cylinder. Utvecklingen skedde till stor del på racerbanorna i tillverkningslandet Japan och stor vikt lades på enduranceracing, där olika prototyper fick bekänna färg tills de var genomskinliga. Kraven från Japan, och även övriga världen ökade och både fans och överordnade förväntade sig resultat som tyvärr aldrig dök upp. Projektet, som gick under namnet New Racing gick utan tvekan i stå, och konkurrenternas tvåtaktande maskiner plockade teamets förväntade resultat. Modellen plockades bort från racerbanorna 1983 och ersattes av tvåtaktaren NS, vilken lämnade projektet längst in i depån, omringad av ett par småbittra utvecklingschefer. Att man inte lyckades skörda några internationella framgångar med motorn gjorde att man ansåg sig endast ha uppfyllt de tänkta målen med 95 procent. Intressant kuriosa är att den sista motortypen, den som gick under namnet 3X och utvecklades under 1983, nådde sin toppeffekt vid makalösa 19 500 varv per minut. Vid dessa smått vansinniga tal plockade man ut 130 hästar, vilket enligt utvecklarna var tillräckligt för att skörda framgångar. Något gick dock inte som man ville.
Tvåtaktarnas framgång och utveckling skapade segrar och varvtider som man tidigare endast vågade drömma om och Honda placerade sig i toppskiktet tämligen snabbt med sin NS 500.
Projektet ”New Racing” saknade dock ett värdigt avslut och flera av de ansvariga kände sig snuvade på målgången, vilket födde idén till stilikonen och teknikmonstret NR 750. Modellen bygger till stora delar på samma teknik som den som återfinns i racingmaskinerna från åttiotalet och även fast man under resans gång, vilken startade redan 1979 med utvecklingen av första generationens ovalkolvsmotor 0X, efter Hondas tolv år långa uppehåll från roadracingen, lyckades man smälla ihop hojvärldens mest inflytelserika och åtråvärda sporthoj. Täcket rök på motorcykelmässan i Milano, de som var där tappade hakan, och syskonet CBR 900 RR fick nöja sig med att spela biroller, något den dock tog igen senare.
Den första provkörningen av modellen skedde under 24 minuter på Paul Ricard. Ett axplock av journalister och testförare bjöds in till att få ta del av vad tillverkaren kallade en dröm. Hondas motorspecialist Sugura Kanazawa kraxade under provkörningen i Sydfrankrike ur sig att anledningen till att man byggt hojen är att ”det är Hondas dröm…”. Punkt.
Många spekulerade i anledningen till varför Honda byggde en landsvägsversion av ovalkolvsracern. De flesta hävdar att det hade med patent att göra och vid tidpunkten för lanseringen av modellen påvisade man att ovala kolvar kommer att användas även i framtiden, bland annat på touringmodeller, vilka kan dra nytta av ett fint vridmoment. Chefen för modellens utveckling; Isao Yamanaka, var även ansvarig för dåtidens Gold Wing och Pan European, vilket spädde på spekulationerna kring en kommande tungviktare. Under tillverkningen plockades över 200 patent på motorn där kolvkonstruktionen, med sina dubbla vevstakar per cylinder och ovala kolvringar i kromnitritbehanlad järn utgör över 60 stycken. Patentet som skyddade delarna som utvecklats på racehojen gick enligt uppgift ut klockan 24 på natten den 31 december 1991, vilket var anledningen till att man beslutade sig för att gå i produktion.
Prislappen som prydde de 300 tillverkade exemplaren låg i Sverige på strax över 360 000 kronor och i dagsläget är den betydligt dyrare, om du hittar en vill säga. Enbart kåpan, som är gjuten i ett stycke från instrumentering till baklyse ligger på 50 000 spänn över disk. Att den är i kolfiber gör affären lättare, även om jag tvivlar på att något exemplar kommer att behöva bytas i framtiden. I begynnelsen av modellens livslängd tvivlade många på att Honda skulle kunna skeppa iväg samtliga exemplar, något som visade sig vara förbluffande enkelt.
I dagsläget bjuder Honda NR på en väl avstämd och, tro det eller ej, bekväm körupplevelse. Motorn drar fint redan från låga varvtal och kan effektmässigt jämföras med en nutida 600, piffad med ett vridmoment från en modern 750. Det första som slår mig när jag sätter mig på den, efter att ha tillbringat mesta delen av dagen på en Suzuki GSX-R 1000 är hur snäll benvinkeln och övriga förarergonomin är. Displayen, ytterligare en av skrytdetaljerna på modellen, reflekterar upp en digital siffra via en inbyggd spegel, vilket ger ett svårdefinierat djup ovanför de vita och svarta analoga mätarna, som samtliga pryds av den lilla NR-logotypen. Motorljudet är väsande och känslan i den 15 år gamla insprutningen slår många av dagens hojar på snoken… så den går av. Fjädringen är fast, men inte så hård som jag förväntat mig. Exemplaret som jag fått äran att köra befinner sig ett par mil utanför Borås och är mig veterligen en av två i Sverige. Ryktet säger att det andra exemplaret står i en kartong i stockholmstrakten, helt ostartat. På mätaren på denna nyimporterade samlarhoj står det strax över 400 mil och jag tänker en gång extra innan jag bromsar in för den stora rondellen som speglas i det blåskimrande kåpglaset. Däcken är de som monterades i början på nittiotalet och specialtillverkades av Michelin för modellen. Sexton tum fram var receptet för en kvick styrning och båda är monterade på läckra magnesiumfälgar i blanksvart. Faktumet att jag av en generös herre bjudits chansen att avsluta drömmen jag vaknade ur 1992, i och med att prislappen blev synlig och jag köpte min första GSX-R 1100, gör att jag behandlar hojen med den vördnad den förtjänar. Äntligen förstår jag varför man inte lade ner projektet tidigare…
Publicerat i Bike nummer 8 2006.
Av: Niklas Carle
Foto: Olle Rahm och Niklas Carle
