3 december, 2024
VFR kom 1986 som efterföljare på den kanske inte helt genomlyckade VF-serien presenterad redan 1982. När den nya modellen VFR 750 presenterades hade Honda bytt i stort sett allt utom motortyp, antalet hjul och kubikklass. Modellen blev snart en favorit och nu idag, 21 år senare, står VFR stadigt kvar med båda hjulen i Hondas modellprogram.
När modellen för fjärde gången uppdaterades gjordes det med besked. Den första uppdateringen kom redan 1988 med endast några små justeringar som hjulstorlekar och kosmetika. Därefter låg uppdateringarna sammanslagna med med generationsskiftena 1990 och 1994. Den tredje generationens VFR kom således 1998 med kanske fler uppdateringar än tidigare sammanlagt. Klyschigt kanske, men VFR genomgick en större förändring och kunde kallas »en helt ny motorcykel«. Det var den största revideringen och uppgraderingen av modellen sedan lanseringen.
Mycket av den avancerade tekniken kom ifrån racermodellen RVF 750 RC 45. Det talades i vissa ringhörnor om att den nya VFR, nu med åttahundra kubik, var en vardags-RC45.
Men även om mycket av det tekniska arvet kom från racingsidan och både motoreffekt och vridmoment ökats markant, var det inte alls fråga om någon supersporthoj. Konceptet som sådant hade ifrån modellstarten varit lutat åt sportig touring och det höll med råge än. VFR 800 var absolut lämpad för touring. Både förare och passagerare fann sig tillrätta och trivdes.
I dagsläget är VFR ansedd som kanske en av, oavsett årsmodell, sin samtids mest potenta sporttouringhojar. Du får en hoj som tar dig bekvämt till det roliga resmålet utan att ha lämnat körglädjen hemma. Ha kakan och ät den.
Det sportiga i modellen gjorde sig gällande i motorkaraktären och i väghållningens ypperliga egenskaper. Sedan modellåret 1990 var VFR utrustad med enkelsving som ett arv ifrån Hondas, då två år gamla, superraciga VFR 750R RC 30. Enkelsvingen gav möjlighet att dra avgasröret närmare hjulet och med det möjliggöra en generösare nedläggningsvinkel.
Med kylarna upplagda på sidan av motorn vann man två saker. Det ena var att kylningen blev effektivare tack vare luftflödet runt cylindrarna och att hjulbasen kunde göras kortare. Detta tillsammans med en brantare gaffelvinkel och att man flyttat fram tyngdpunkten på motorn gjorde att motorcykeln blev mer snabbstyrd och mer stabil i hög fart. Och hög fart ja… Skall vi flytta samtalsämnet från teknik och teori kan vi börja med känslan och farten.
De som kör en VFR för första gången säger nästan alla att den känns sävlig och trött. Då har de nog bara glömt slå ett öga på hastighetsmätaren. Det är mycket lätt hänt att du gasar iväg och söker det där överväldigande öset och den kittlande accelerationen. Den finns där, den bara inte känns så tydligt som på motorcyklar med spetsigare effektkurva. Detta gör att du förr än du anar är uppe i högre farter än du avsett.
Trots det pretentionslösa och kanske lite tama utseendet kan VFR 800 prestera bra siffror på båda bana och strippen. Vad sägs om låga elvor på 402 meter med en standardhoj? En CBR900RR av samma årsmodell gjorde där lite bättre tider; höga tior.
Till VFR 800 har det under åren kommit en uppsjö av tillbehör för att främja både touringegenskaperna som de sportigare. Många väljer att häkta på ett slip-on och lite kolfiberdetaljer, medan andra klämmer på en högre vindruta, värmehandtag och kanske ett par färgmatchande eftermarknadspackväskor.
Den som idag är ute efter att hitta sig en VFR 800 har ofta flera att välja på, detta beror alltså inte på att VFR 800 skulle vara en impopulär motorcykel, för det är den inte. VFR 800 är en av Hondas topp fem sålda motorcykelmodeller, med en försäljningstotal på 568 enheter bara i Sverige under åren -98 -01. Det är ganska många för en hoj som inte riktigt kan bestämma sig för om det är en sporthoj eller en tourer. Eller båda.
Publicerat i MC-Nytt nummer 5 2008
