Honda VFR 800

För att inte förlora dess dyrköpta tekniska ryktbarhet behövde Honda efter andra halvan av 90-talet göra en omfattande uppdatering av VFR 750. 

Vid lanseringen av första årsmodellen 1987, var Hondas målsättning att skapa en mer sofistikerad och tekniskt avancerad motoryckel än någon annan tillverkare hade i sitt modellprogram. Minst lika viktigt var att göra den ytterst användarvänlig.

Utvecklingen av den nya modellen sammanföll i tid med generationsskiftet mellan förgasare och insprutning, vilket innebar att Honda VFR 800 blev märkets första breda modell med spjällhus och injektorer istället för nålar och munstycken. 

781 kubik istället för 748 gjorde tillsammans med insprutningen stor skillnad, VFR 800 är avsevärt starkare i mellanregister än VFR 750 samt har tio fler hästkrafter på topp.

En av fördelarna med en V4-motor är att motorcykeln inte blir så bred över midjan som när en fyrcylindrig radmotor tar plats mellan förarens ben. Det är skönt att knäna inte sticker ut i fartvinden (eller regnet), och att ha tätt mellan knäna ger föraren en känsla av att behärska motorcykeln. Genom att, som på Honda VTR 1000, använda två mindre kylare istället för en stor och placera  dem på sidorna frigjordes värdefullt utrymme bakom framhjulet och hjulbasen kunde göras tre centimeter kortare än på VFR 750.

Genom att ge VFR 800 dess kännetecknande kantiga former gick Honda i bräschen för det formspråk som hängde med i många år; klarglas på strålkastare och bakljus var nydanande 1998.

En annan viktig, och för föraren påtaglig nyhet, var de ihopkopplade fram och bakbromsarna – så kallade kombibromsar. Rörelse i bromshandtaget på styret aktiverar bakbromsen och tvärt om. Iden är att skapa balanserade inbromsningar och det fungerar verkligen. I kombination med ABS är det ett synnerligen säkert system som kan vara skillnaden mellan katastrof och lättnad efter en paniksituation.

Första årsmodellen  av VFR 800 kom 1998 och efter några år krävde marknaden en uppgradering. 2002 kom VFR 800 med tillägget »V-TEC«, vilket är en förkortning av Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, och som följaktligen innebär att avgas- och insugsventilerna öppnas olika mycket och olika länge vid olika varvtal. I praktiken innebär det att alla fyra ventiler per cylinder aktiveras först över 7000 varv. Med avsikt att förbättra gensvaret i både det lägre och övre varvtalsområdet. Berättigandet av  V-TEC på VFR 800 har ifrågasatts och möjligen var det ett utslag av klåfingrighet hos Honda; man frångick dessutom kuggdrivna kamaxlar, som varit ett unikt kännetecken sedan 1987, och övergick till konventionellt kamkedja.

V-TEC-modellen av VFR 800 går knappast att förväxla med föregångaren eftersom uppfattningen om hur »modern« och »sofistikerad« skulle gestaltas hade förändrats högst radikalt bland Hondas designers. En praktisk konsekvens av detta var två ljuddämpare under sätet istället för enbart en på sidan samt digital hastighetsmätare. Däremot var den fina enkelsvingen med fäste i motorblocket oförändrad.

Trots många förändringar sedan 1987, med blått säte och 750 kubik, till Star Wars-design och V-TEC 2002, har Honda inte kompromissat på en punkt: VFR 800 är en tillförlitlig och mångsidig motorcykel.