26 december, 2024
Det finns förmodligen ingen rimligt insatt motorcyklist utan skygglappar idag som inte vet vad en Honda VFR är för något. Sedan modellens start, då modellen var en 750:a, 1986 har den skördat framgång, popularitet och berömmelse. Väl förtjänat. De första V4:orna från Honda var VF750 som kom 1982 och var modell C och S som representerade custom och det vi idag skulle kunna klassa som street sport.
1986 var året då VFR kom in på scenen och skapade en helt ny standard inom touringsegmentet. För att täcka upp den nya bredden av tourers så framtvingades delgenren sporttouring och taktpinnen hette Honda VFR750. Under åren har VFR sakta förfinats och för Honda har sedan 1982 V4-konceptet varit en stadig del i modellprogrammet. Konfigurationen ger en stark motor med mycket brett bruksområde. I övrigt har vi i Sverige sett V4:or i storlekar från 400 till 1300 kubik.
VFR800 kom som 1998 års modell och var då inte bara lättare, utan genomgående omkonstruerad från tidigare modell VFR750. Den modell vi nu talar om rullade in på scenen 2002 och finns sedan dess på det hela taget tämligen oförändrad. Den har i de flestas ögon bibehållit sin titel som kung i sporttourerlandet även om antalet värdiga motståndare som vill åt tronen har ökat såväl som försprånget i klassen har minskat.
Den som alls hängt med i utvecklingen vet att Honda på senare tid breddat floran av VFR:er till såväl 1200:or som fler modeller av den befintliga 800:an. Jag tänker då på VFR800X Crossrunner som är att betrakta som en VFR-SUV.
Det kanske största i nyhetsväg som VFR800 i 2002 års modell bjöd på var dess VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), en teknik med variabel ventilöppning. Något som resulterade i både positiva och negativa kommentarer. VTEC skapar en markant effekttröskel vid 7 000 varv då systemet aktiveras för att ge maximal effekt och vrid.
Tittar vi på en bromsbänkskörning från tiden när modellen var ny så ser vi att det är ganska stor skillnad före och efter 7 000 varv. Vissa av förarna tycker att det är lite besvärligt att accelerera under nerlägg just över detta varvtal då de tycker att effektökningen ökar risken för sladd och kullkörning. Några verkliga fall har MC-Nytts redaktion däremot inte hört talas om.
Det finns också de som anser att de tidiga årsmodellerna med VTEC var jobbiga att köra motorväg med då denna effekttröskel gjorde sig påmind även vid färd rakt fram. Detta åtgärdades genom byte av styrenhet emellertid av Honda till modellåret 2006.
Utöver detta blir det svårt att hitta rättvis kritik mot VFR800 VTEC. Någon anser den för tung och otymplig för sportigare körning, medan andra swischar runt obehindrade och skrapar knäna under sina färder på dem. En annan tycker att den är färglös och saknar karaktär.
Det är aningen orättvisa omdömen totalt sett då sporttouringhojar är skapade att kunna lösa två uppgifter och då lätt hamnar mitt emellan de båda. Den snabba styrningen som den körglade vill ha förtas lite av den kursstabilitet en långfärdstourer kräver. Den som fäller elaka omdömen om VFR800 VTEC kanske ska kika på en CB1000R eller en CBR1000, om det är Honda han vill ha.
Honda VFR800A, som modellen heter, är en motorcykel trygg att äga, billig att köpa begagnad och inte heller speciellt dyr att äga och köra. Passageraren kommer med största sannolikhet att trivas bakpå och du som förare har en motorcykel som duger till oerhört mycket.
Att riva av femtio mil eller mer som touringetapp är en baggis. Visst den är lite tyngre och mindre styrresponsiv än en lättare och sportigare hoj, så du får bestämma dig vad du vill ha.
Väljer du att bli ägare till en av världens mest flexibla och alldugliga motorcyklar, kapabel att ta dig vart än du vill i världen så kommer du ändå att ha en motorcykel rolig att köra på söndagsturen, smidig nog att pendla till och från jobbet.
Publicerat i MC-Nytt nummer 9/10 2012
