Detta är en hoj som varken är utpräglat snabbstyrd men heller inte sävlig, inte tung men samtidigt inte heller lätt. Du har en motorcykel vars körställning, balans och effekt lämpar sig mycket väl för övningskörning och inlärning av konsten att köra motorcykel. Det var just det budskapet Kawasaki sände ut till de uppmärksamma journalister som var på plats vid avtäckningen av modellen i slutet av 1996: »Modellen ska vända sig till personer som inte åkt hoj tidigare«. ER-5:orna har skådats på gatorna sedan introduktionen 1997 och många av hojarna har haft förare med neonfärgad reflexväst i form av övningskörning. Hojen kan dock inte användas vid uppkörning för tungt körkort, då slagvolymen måste vara minst 700 kubik för detta. Designen är av klassiskt motorcykelsnitt, om nu det är ett standardbegrepp idag. Det vill säga, hjul, motor, och en del lackad plåt. Inga kåpor eller annat lull-lull har tagit onödig plats eller höjt kostnaden för ER-5:an. Den är av ett så vanligt snitt att den i dagens superdesignade hojvärld ter sig relativt ovanlig istället. Detta är dock inte synonymt med trist design och en mindre vacker hoj, tvärtom kan sägas att designen istället kommer att hålla i flera år, den är således tidlös i sitt utseende.
Förmodligen är det dock inte alltför många som köper modellen på grund av dess utseende. En sådan här hoj väljs för att den kan användas till lite allt möjligt. Det är en mångsidig mellanklassare, som förvisso endast bör köras på asfalt, med en genomtänkt konstruktion som är nästintill fri från bekymmer. Avsaknaden av modern och spännande teknik samt allsköns elektroniska finesser gör modellen enklare att själv meka med samt mindre utsatt från flitiga verkstadsbesök. Motorn är i själva verket densamma som satt i Kawasaki GPz 900, fast delad på hälften och vips, så hade Kawasaki en pigg twin! Motorn har Kawasaki länge använt sig av i alla möjliga och omöjliga sammanhang, vilket borgar för driftsäkerhet. Det är samma motor som vi har sett i GPz 500 S, KLE 500 och EN 500. Den vattenkylda puffran utvecklar 50 hästkrafter vid 9 000 varv, men kunde också beställas från fabrik med 34 hästar utan extra kostnad. Denna möjlighet gör att hojen är godkänd för personer med mellanklasskörkort att framföra, då effekten i förhållande till hojens vikt understiger 0,16 kilowatt per kilo.
Det är inte mycket som har ändrats på den tvåcylindriga motorn under åren, bortsett från ett fåtal uppdateringar, däribland svänghjulet som har gjorts aningen tyngre för att förbättra vridmomentet och egenskaperna i låg- och mellanregistret.
Kawasaki ER-5 har fått beröm för att inte bara vara lättkörd, utan även erbjuda en hel del körglädje. Att pressa längre motorvägsetapper blir inte bekvämt i och med avsaknaden av kåpa. Däremot är den bättre lämpad att framföra i stadstrafik, där den kan utnyttja sin ringa storlek och lätta chassi, samt på landsväg där den beröms för trevliga köregenskaper. Den är först och främst framtagen för att fungera som pendlarfordon. För det andra ska modellen klara av lättare touring, även då det huvudsakliga användningsområdet inte innefattar detta. Det tredje är att den ska ha ett tilltalande pris. Allt detta lever modellen upp till, inte minst med tanke på det generösa priset. ER-5 är en trevlig kamrat som förvisso inte bjuder på några överraskningar, men det är också själva tanken med den här typen av hoj. En bra motorcykel att börja sin karriär som motorcyklist med.
