22 december, 2024
Det finns ingen klass för utombrittiska brittiska motorcyklar. Hade det funnits det så hade Kawasaki W650 garanterat varit klassens okrönte konung.
På det tidiga sextiotalet ville japanerna slå sig in och så en del av motorcykelkakan. Européer och nordamerikaner hade sedan krigsslutet köpt motorcyklar i en nära aldrig sinande ström. Men just de där åren då det gjorde sig tydligt att det visst sinade i det som tidigare varit ett ymnighetshorn av hojköpare växte nu en skara bilister. Ekonomin var en annan. Man hade råd att inte åka motorcykel. Mitt i denna veva släppte Kawasaki sin nära löjeväckande välkalkerade bsa med namnet Kawasaki W1. Japanerna togs absolut inte på allvar, de hade allt enligt rykten och bevis endast kopierat befintliga motorcyklar och skulle nu komma här och fajtas med riktiga motorcyklar. Fast alla visste ju att japanerna inte kunde det där med kvalitet. Men att folket ville ha hojar som såg ut som bsa, det hade de fattat.
Hur det gick med brittiska motorcykelindustrin vet vi dessvärre. Kanske var det W1 som bankade in än mer självförtroende hos britterna att det var deras produkter som i befintlig form var bäst, varför skulle annars någon annan kopiera dem? Sedan kom den dagen då man förstod att japanerna var dynamiska och lyssnade på sina kunder och skapade vad de ville ha.
Det är knappast någon hemlighet att Kawaski sneglade mer än en gång på Triumph Bonneville när de ritade sin W650. Under slutet av femtiotalet köpte Kawasaki AircraftCompany ett företag som hette Meguro. Megoro hade fått kapitalet att snurra i kassaskrinen genom en omfattande licenstillverkning av BSA 500 A7.
Licenskopian kallades Meguro Senior och hade gjort sig rykte om att vara en duglig och pålitlig maskin. Den gjorde sig till exemplen populär hos poliser i patrullerande tjänst. Kawasaki som de nya ägarna höll fast vid licenstillverkningsavtalet och producerade BSA:s 650 A10 under samma licens. Som japansk hoj gick, den under det i denna stund av våra läsare kända, namnet W1.
Under denna era var BSA för övrigt världens största motorcykeltillverkare.
W1 höll sig i produktion under inte mindre än tio år och genomgick två uppgraderingar som otippat kom att kallas W2 och W3. Modellen tog slutligt från löpande bandet 1973. Vid denna tidpunkt hade flercylindriga raketer med överliggande kammar blivit det hetaste på marknaden och när Kawasaki visade att de kunde prestera storverk i den nya guldådern vände de utvecklingspengarna och arbetskraften till det som nu gällde. Vi vet idag att det var med bland annat Z-1 900 som Kawasaki satte lite av standarden för moderna motorcyklar. Antika twinnar med 3 60-graders vev och vertikala parvis cylindrar var plötsligt lika gångbara i västvärlden som träpropellrar idag skulle vara för Boeing.
Motorn, som för övrigt har sin grund i Edward Turners design från 1937, hade en achilleshäl i dess vibrationer. Den inte bara vibrerade, den var riktigt vibrationsrik. Man pratade om amalgambefriande vibrationer när man talar om de gamla twinnarna Kawasaki producerade. Det är inte konstigt att modellen lades ned.
1999 efter att Kawasaki haft sådana framgångar med sin retromodellserie Zephyr kände de att det kunde vara dags att damma av en gammal relik ur sin malpåse. De ville ändå behålla den romantiska skönheten från hojar från förr. Men nu hade utvecklingen gått frammåt och motorer behövde inte längre skaka eller läcka olja. Inte ens om de var parallelltwinnar. In kom W650. Plötsligt fanns dåtid i en förpackning från nutid. Den gamla ohv motorn blev en ohc med en tjusig kamdrivningsaxel på höger sida. Insidan är pålitlig moderna teknik och utsidan, även om inte det är allt, kanske är hojens främsta fördel. Kawasaki hade tagit fram en veteranhoj för dem som inte kunde mecka.
För att folket ville ha hojar som såg ut som bsa, det hade de fattat.
Publicerat i MC-Nytt nummer 4 2009
Text: Henning Svedberg
