Kawasaki Z1000SX

Med knappa sex plusgrader och ihärdigt regn är minnet av mitt första möte med Z 1000 SX för två år ­sedan nära men ändå avlägset. Jag vet att det här är en både snabb och underhållande hoj, men i bergen runt ­Stegersbach i Österrike handlar körningen denna gång om att försöka hitta en mjuk rytm på de regndränkta vägarna när vi provkör 2014 års uppdaterade version. 

Den första Z 1000 SX släpptes till 2012 års säsong och baserades på streetfightern Z 1000 – vilket också är grunden för den nya modellen. Den nya versionen bjuder med andra ord inte på några radikala förändringar utan snarare finjusteringar av ett redan lyckat koncept. 

Den viktigaste tekniska nyheten är utan tvekan tillkomsten av traction control (KTRC), samma system som används på ZZR 1400. Det finns tre lägen att välja på och de två första är optimerade för bästa ­acceleration och det kan även känna av och tillåta avsiktliga ­wheelies. Läge tre är ett ­renodlat landsvägsläge med fokus på ­säkerhet, det bryter in tidigare och vid ­eventuellt hjulspinn justeras här inte bara tänd­ingen, utan även bränsle- och lufttillförseln till ­motorn. Ett läge som passar perfekt för test i regn och det levererar också vad som ­förväntas. Motoreffekten kan också sänkas så att radfyran ger 70 procent av den maximala effekten som har stigit från 138 till 142 hästkrafter. Då blir även gassvaret snällare. 

I fulleffektläget har motorn på 1 043 kubik fått kvickare gasrespons genom ny mjukvara och nya insugstrattar (nu i samma längd). Kamaxelprofilerna har reviderats för bättre mellanregister och grenrörens bypass-rör har blivit grövre. På det hela taget har registret förbättrats från botten till topp och även om vi stundtals simmar fram på vägbanan bjuds möjligheten att uppleva hela varvtalsregistret. 

För en sporttourer i sin storleks- och prisklass går Z 1000 SX ruskigt bra. ­Modellen har varit Kawsakis bäst säljande modell i sporthojs­tokiga England och det är inte svårt att förstå varför. Explosiviteten känns igen från en sporthoj, samtidigt får man en cykel som fungerar till touring och inte kostar skjortan och lite till när försäkringsbrevet dimper ner i postlådan. För att ytterligare spä på känslan av effekt har luftburken öppnats upp (den har hela 16 hål!) för ett tydligare insugsljud. 

Effekten är lättdoserad och du kan ­segdra på sexans växel, som förlängts något, från ­under 30 km/h utan minsta missnöje. ­Dessvärre gör detta att du efter en stund börjar leta efter en sjunde växel när hastigheten ökar. På låga varv vibrerar Kawan knappt alls men på högre varvtal, framför allt om du ligger och kör aktivt på lägre växlar, sprids vibrationer ut i styre och fotpinnar. Växellådan flyter ­däremot på bra utan ofrivilliga frilägen.

 

Chassit är smått uppdaterat med externt vred till förspänningen bak och den liggande stötdämparen har utrustats med en hårdare fjäder (92,5 till 95 N/mm). Den inverterade gaffeln på 41 millimeter har också fått en sportigare grundinställning och precis som bakstötdämparen är den fullt justerbar. ­Återigen – kopplingarna till vad en sporthojsförare förväntar sig finns där. Med reservation för det tempo som underlaget tillät är chassit exakt och fjädringen förmedlar underlaget på ett tydligt sätt. Trots en vikt på 231 kilo fulltankad känns den också lättare än vad den tekniska specifikationen skvallrar om. 

Något som skiljer sig från valfri sporthoj är körställning och komfort. Du sitter betydligt mer upprätt och det påminner mer om att sadla en streetfighter. För körning på gata är detta helt klart välkommet och med en sadel som håller borta träsmaken finns det nästan inget att klaga på. Även vindskyddet är ­godkänt och vindrutan med tre fasta lägen kan ställas manuellt med ett knapptryck. 

De kosmetiska förändringarna på nyheten är få men viktigast är de nya sidoväskorna från Givi på 28 liter vardera. De sitter nu 35 millimeter närmare motorcykeln på vardera sida. Här behövs inte heller någon extra ­monteringsram utan väskorna fäster i passagerar­handtagens underkant och nere vid dennes fotpinnar, utan att försaka ­möjligheten att åka två. Eventuell medresenär kan även avnjuta 10 millimeter extra stoppning på dennes ­sadel. Sidoväskorna, som är tillbehör, fungerar väldigt bra och smälter in fint med cykeln när de är på och blottgör inga fula stag och hållare när de tas bort.

En mer prestandabetonad uppdatering och en nyhet för även för Kawasaki i stort är de nya monoblock-oken från Tokico. ­Känslan är mycket fin och det räcker med två fingrar på bromsen (eller ett om du så vill).

I det hela erbjuder 2014 års Z 1000 SX samma prestandafokus uppblandat med komfort som tidigare, men helheten har finputsas ytterligare. För dig som börjat tröttna på plastraketen är det hög tid att boka en provkörning. Du kommer att bli positivt överraskad!