Kawasaki Z800

2013-nyheten väger 229 kilo körklar,  vilket faktiskt är två kilo mer än Z 750 R. Som tur är har även cylindervolymen ökat i en ännu större grad. Kawasaki har borrat upp radfyran från 748 till 806 kubik vilket ger sju färska hästkrafter och maxeffekten uppges nu till 113 hästkrafter vid 10 200 varv. 

Frågan jag ställer mig är alltså om Kawasaki klarat att konstruera en konkurrenskraftig motorcykel, som inte bara knäcker konkurrenterna försäljningsmässigt, men som också gör det när det gäller det som vi på Bike värderar högst, nämligen kör­egenskaperna.

Det är självklart svårt att avgöra genom en provkörning utan referenser, men den nya modellen är ett klart steg i rätt riktning. Jodå, det är en fortfarande av de tyngre i klassen, faktiskt hela 46 kilo tyngre än flugviktaren Triumph Street Triple, men Z 800 bjuder på en betydligt mer intressant körupplevelse än den gamla modellen. Den är riktigt underhållande längs de böljande kustvägarna kring Monaco och det är inte en egenskap som vi tidigare tillskrivit Z 750 i Bike. Föregångaren var nämligen något klen på låga varv och fjädringen gav inte stabilitet nog för att inge förtroende under aktiv körning. Jag skulle därför bli förvånad om dessa gamla minus kvarstår när vi testar modellen mot konkurrenterna senare i år – det första intrycket av Z 800  är positivt. 

Några riktigt sinnessjuka franska regnskurar begränsade tempot, men motorn är klart rappare. Bakdrevet, som ökat från 43 till 45 taggar, gör att du har mer kraft tillhands i ett explosivare register. Effekten levereras fortfarande linjärt, men den nya motorn på 806 kubik ser till att det händer mer. 

Kawasaki har även gjort förändringar på chassisidan. Stålrörsramen baseras på den från Z 750 R, men har nu en aluminiumbakram som skall ge cykeln bättre balans, mindre vibrationer och bättre feedback till föraren. Den är också ett kilo lättare än föregångaren. Svingen, fortfarande av stål, har förlängts från 560 till 572 millimeter för att lugna ner beteendet. 

Pressar du hårt kan du fortfarande uppleva cykeln som något gungig, men intrycket är att chassit är fastare än på tidigare modeller. ­Något som inte minst aktiva förare verkligen kommer att uppskatta.

 

På fjädringssidan hittar vi en 41 millimeters USD-gaffel från Kayaba med justerbar förspänning och retur. Bakdämparen från samma tillverkare sitter förskjuten 20 millimeter åt vänster för att inte påverkas av värmen från ljuddämparen på höger sida, men även för att förbättra viktfördelningen och därmed balansen. Bakdämparen har även den justerbar förspänning och returdämpning. 

När vi testade Z 750 R i slutet av 2011 gav vi den plus för bra bromskraft och initalt bett. Kawasaki har ökat skivdiametern från 300 millimeter till 310 och bromsarna upplevs som mycket bra. På blött fungerar även ABS:en riktigt bra och alla motorcyklar som säljs i Sverige kommer med systemet som standard. Visserligen kräver de en hel del handkraft men bettet är det inget fel på.

 

Ergonomi är en viktigt punkt vid motorcykelval. Komfortmässigt är sadeln relativt hård, men det blir aldrig ett problem under provkörningen. Med 32 tum i byxlängd är benvinkeln bra, även om körställningen fortfarande är åt det sportigare hållet. De raceinspirerade fotpinnarna ger bra grepp i ösregnet som nästan dränker oss, och på det hela taget har du bra översikt och kontroll i sadeln på nya Z 800. 

Sadelhöjden har ökat från 815 milli­meter till 834. Ett mått som däremot minskat är bensintankens volym som gått från 18,5 ­liter till 17. I gengäld har instrumenteringen begåvats med Economical Riding Indicator varför sträckan mellan tankstoppen kan vara oförändrad om du är uppmärksam.

 

Det finns absolut mycket nytt och mycket bra med Z 800, men det finns en tanke som gnager i bakhuvudet; varför gjorde Kawasaki den inte lättare när de ändå höll på? 

– Därför att vi inte behöver, lyder det korta svaret från Kawasaki. 

Och kanske är det så, Z 750 är ju trots allt en storsäljare så varför ändra på ett vinnande koncept. Oavsett vilket råder det i varje fall inget tvivel om att Z 800 är ett stort steg framåt i kampen om streetfightertronen i den växande mellanklassen. Missa inte testet i nummer 7.2013!

Plus: Starkare motor och reviderad utväxling har gjort modellen mer körglad. Härligt aggressiv design. 
Minus: ­Vibrationer i speglarna. Svårt att hitta friläget. Tung.

Publicerad i Bike nummer 2 2013
Text: Eskil Bjørshol
Foto: Kawasaki