I det högra hörnet av boxningsringen finner vi KTM 690 Duke R, 149,5 kilo. Österrikaren är ny för i år och baseras till stor del på KTM 690 Track som användes i European Junior Cup, en instegsklass som kör tillsammans med World Superbike.
I det vänstra hörnet står Triumph Street Triple R, 183 kilo. Britten är mer supersport-inspirerad och har en radtrea på 675 kubik. Det här är andra generationen, också den ny för i år. De dubbla ljuddämparna bak har ersatts av en enkel under motorn och ramen är helt nyutvecklad.
Duke är den äldsta modellen av de två. 1993 visade KTM det första konceptet för allmänheten. En enduro med gatdäck, 17-tumsfälgar och en rejäl frambroms. Vad som började som en motard har med åren blivit snällare och tagit några kliv bort från rötterna. Modellen är nu inne på sin fjärde generation och har spritt ut sig över kubikskalan.
Street Triple har inte samma historik, den lanserades i slutet av 2007. Modellen byggde på hyllade Daytona 675 och använde en modifierad version av den trecylindriga motorn. Triumph gjorde rätt från början och modellen blev snabbt en storsäljare.
690 Duke R kostar 91 500 kronor, 16 600 kronor mer än vanliga Duke. KTM hävdar att förarpositionen är densamma som på tävlingsmaskinen 690 Track. Till skillnad från vanliga 690 Duke sitter styret lägre och fotpinnarna har flyttats bakåt och uppåt. Motorbågarna och Powerparts-sadeln är likadana som på Track. Den nytillkomna Akrapovic-ljuddämparen har ökat motoreffekten med två hästkrafter. Bromsoket fram är fortfarande från Brembo, men väger nu sex procent mindre och manövreras via en ny bromspump.
Den största skillnaden är de justerbara dämparna från WP. Bak sitter en fullt justerbar enkeldämpare med extern gasbehållare. Fram finner vi en inverterad gaffel på 43 millimeter. Returdämpningen sköts av höger gaffelben och kompressionen av det vänstra. Fjädringsvägen har ökat med 15 millimeter och sadelhöjden med 30 till 865.
Street Triple R kostar 99 900 kronor, 9 000 kronor mer än den R-lösa modellen. På nya Street Triple har man gjort en rejäl fettsugning och modellen väger nu sex kilo mindre än förra generationen. Detta har främst skett genom ett byte av avgassystem och fälgar samt en uppdatering av bakramen och svingarmen.
R-modellen har justerbar inverterad framgaffel från KYB med fem millimeter längre fjädringsväg än vanliga Street Triple. Bak sitter enkeldämpare från KYB med tio millimeter längre fjädringsväg. Sadelhöjden har ökat med 20 millimeter, till 820, och försprånget är 1,6 millimeter kortare.
Bakbromsen är densamma men frambromsen har uppgraderats från tvåkolvsok till fyrkolvsok och den har fått ny bromspump från Nissin. Instrumenteringen har bestyckats med laptimer och växelindikator.
Med mig har jag stuntföraren Matti Tepsa. Vi lämnar förlagsgaraget och ger oss ut i stockholmstrafiken. Båda motorcyklarna tar sig smidigt fram – KTM:en har en fördel med sin låga vikt, men kräver ändå mer arbete när vi kör mellan köerna då växlarna är väldigt korta. Duke klarar även av motorvägsetapper men varvet blir högt och då vibrerar motorn en hel del. Den österrikiska stånkan är, likt Triumphs radtrea, invändigt oförändrad från standardversionen.
Triumphens smala styre underlättar framkomligheten mellan bilar i stadstrafiken. Den har överlag fin utväxling, ettan är längre än tidigare generationen. Med Street Triple är det heller inga problem att ligga på låga varv i motorvägsfart. Motorn går lent, Street Triple har inga antydningar till vibrationer.
KTM:s hydrauliska koppling är väldigt lätt, men ger inte samma känsla som Triumphs vajermanövrerade.
Båda motorcyklarna har analog varvräknare och digital hastighetsmätare. Triumph har mer finesser, bland annat växelindikator, shiftlight och manuell laptimer. De är båda lättöverskådliga och alla reglage fungerar utan problem. Båda modellernas backspeglar fyller sin funktion, på 690 Duke är de något lättare att justera.
Vi lämnar den långsamt pulserande stadstrafiken bakom oss och tar sikte mot slingrande landsvägar.
Båda motorcyklarna visar sin potential när de får sträcka ut. De är välbalanserade och har centraliserad vikt. KTM:en är något mer lättsvängd, vilket utöver den lägre vikten beror på att stånkan har mindre levande massa. Powerparts-sadeln är bred, mjuk och har mycket utrymme för föraren att röra sig på. Det breda styret som störde vid bilköer har Matti förälskat sig i.
– Det är så rätt och underlättar vid motardsladd, säger han när vi byter motorcykel.
Vid aktiv körning ger styret bra kontroll tillsammans med den upprätta körställningen som ger god överblick.
Street Triple har en mer framåtlutad förarposition. Förarmiljön är inte lika rymlig och den blir dessutom mer ansträngande i låg fart. För både KTM och Triumph gäller att de, trots att de helt saknar kåpa eller någon form av vindavvisare, faktiskt fungerar bättre i lite högre hastigheter när vinden avlastar. Större vindskydd finns som tillval för de som önskar.
Triumphens register är linjärt och det finns hela tiden kraft att hämta. Motorn ylar fint även utan eftermarknadsljuddämpare. Växellådan arbetar distinkt och det är aldrig problem att växla utan koppling.
KTM:s stånka har mycket kraft på topp men är svagare på de lägre varv. Registret är inte lika långt eller linjärt som Triumphs. Växellådan är inte heller lika exakt, den känns råare och kräver mer finlir från föraren.
Duke är ensam om möjligheten att välja mappning. Under sadeln finns tre lägen att välja mellan, som tillval finns ett reglage som låter dig välja från styret. Läge 3 är standard, läge 2 sport och läge 1 komfort. Skillnaderna är märkbara främst på lägre varv där komfort är avsevärt lugnare och sport ger ett rappare gassvar.
Båda motorcyklar har avstängningsbar ABS som går igång igen efter tändningen slagits av (och på). På Duke krävs endast ett knapptryck med neutralen i för att stänga av. Duke R har ett extra supermoto-läge som behåller ABS aktiverad fram men tillåter bakhjulslåsning. Street Triple kräver att du navigerar genom menyn, med neutralen i, och det tar något längre tid.
Triumphs fyrkolvsok och dubbla 310-millimetersskivor ger bra bett och känslan i handtaget är bra och direkt. ABS-systemet jobbar snabbt, Triumphs modeller har tidigare fått kritik för långsamma pulser men har uppgraderats även om det finns plats för förbättring.
KTM:s enkelskiva har en mjukare känsla i greppet och kräver mer handkraft. Däremot jobbar ABS:en snabbare och Duke har inte samma tendenser att lyfta bakhjulet under hård inbromsning som Street Triple.
Båda R-modellerna levereras med justerbara dämpare. Grundinställningarna är mjuka men det slår aldrig igenom, trots att framför allt Street Triple hade tendenser till att dyka vid hård inbromsning. Båda hojarnas fjädring arbetar följsamt och smidigt, inte minst tack vare den längre fjädringsvägen än på standardmodellerna.
Triumph Street Triple R och KTM 690 Duke R har förvånansvärt många likheter för att vara så olika modeller. De är båda motorcyklar som passar såväl nybörjare som mer erfarna motorcyklister. De har samma mål – ren körglädje – men tar två helt olika vägar dit.
Triumph är den motorcykel som flest kommer kunna växa med, den har en större bredd och därmed användningsområde och passar för både pendling och bandagar.
KTM:en passar bättre för nybörjare men kräver också en duktig förare för att kunna användas till fullo. Duke är en väldigt lätt maskin som man även kan leka med i lägre hastigheter. Dock tar R-modellens pris upp den till samma nivå som en vanlig Street Triple och därifrån är det inte långt till Street Triple R.
Street Triple R är mer motorcykel för pengarna och känns mer berättigad som R-modell. Duke R är bättre än den vanliga modellen, men inte lika prisvärd.
Publicerad i Bike nummer 10 2013.
Text: Jonathan Balsvik
Foto: Marc Malmqvist
Gilla detta:
Gilla Laddar in …
Relaterade
