21 november, 2024
Öknens snustorra sand dammar och solen gassar obarmhärtigt. Motorcykeln susar mot horisonten, som dallrar av hetta, och föraren hukar bakom vindskyddet för att undkomma ökenvindarnas piskande sand. I solgasset har det nariga ansiktet ett koncentrerat uttryck och på de torra läpparna skymtar ett leende när hojens GPS-navigator indikerar att bakom nästa sanddyn finns äntligen en oas. Det är äventyrets åttonde dag och föraren har redan tusentals sandiga kilometrar bakom sig, tack vare det oändliga sandfältet har farten hela tiden kunnat ligga kring 150 kilometer i timmen. Vid oasen stannar föraren, stänger av motorn, lyssnar till skramlet när metallen svalnar och gräver sedan fram vattenflaskan. Djupa klunkar vatten känns som rena himmelriket efter en tuff dag, stämningen vid oasen är nästan sublim när solen sakta sjunker ner bakom horisonten.
Ungefär den känslan har KTM strävat efter i sin uppdaterade 990-kubiks Adventure. När föregångaren premiärvisades på våren 2003 betonades äventyrskänslan i den, fabrikens kunnande av ökenracers bidrog mycket till modellens utvecklingsarbete.
KTM har aktivt deltagit i ökenrallyn sedan millennieskiftet, både i tävlingar och i utvecklingen av hojarna. När nya 990 Adventure testkördes fanns tvåan i årets Dakar-rally, Cyril Despres, på plats och berättade om sina erfarenheter och gav synpunkter på hojen.
En ökenracer är ändå inte samma sak som en bra offroadtourer eller äventyrshoj. Racerns egenskaper är uteslutande för radikala för att fungera som vardagshoj för motionsförare.
När Adventure introducerades för tre år sedan, så var den KTM:s första hoj tillverkad speciellt för landsväg. Fabriken är känd för sin expertis inom tillverkning av enduro- och crosshojar, men deras strategi är att expandera utbudet också för landsvägen. Adventure har visat sig vara lämplig för både landsväg och längre färder. Den har racerkaraktär, vilket ger den rätta känslan, men dess köregenskaperna passar lika väl utanför Sahara.
Kampen om marknadsandelarna har hårdnat bland stora offroadtourers. I många europeiska länder ligger de högt i försäljningsstatistiken och många av fabrikerna går in för utvecklingen av dem. För att hänga med i utvecklingen var KTM tvungna att ta Adventure ett steg längre, att förbättra landsvägsegenskaperna utan att för den skull tappa originalidén om en ökenhoj för riktiga äventyrare.
För att Adventure skulle kunna erbjuda både landsvägs- och raceregenskaper, så tillverkades den i två olika versioner. S-modellen är mer racemässig, den har högre sadel och aningen längre fjädring. Grundmodellen har ABS-bromsar, vilket i många länder är A och O för köpare av den här typen av hojar.
Första Adventurens LC8-motor var den första tvåcylindriga fyrtaktsmotorn som fabriken tillverkade för landsvägskörning. Numera finns det versioner av den motorn i fabrikens övriga landsvägshojar. 2006 års Adventure-modell har ökat kubikantal och på det sättet har man uppnått högre vridmoment och starkare botten- och mellanregister; ett område som är vitalt vid landsvägskörning.
Hojens ram och fjädring har förbättrats, om än ganska blygsamt, och några större förändringar har inte skett.
990 Adventure är en reslig hoj, sadeln är relativt högt placerad och det breda styret är densamma som används i tävlingsenduro. När dryga 200 kilo vikt ökas med en full tank bensin, så har 170 centimeter långa jag en kraftfull hoj i händerna.
Höjden på Adventure stör endast när man står still. När jag stannar och när jag växlar på parkeringsplats, så får jag vara riktigt försiktig eftersom jag inte når ner till marken med båda fötterna samtidigt. Läget är precis tvärtom när man väl har kommit iväg, för körställningen är behaglig. Proportionerna fotpinnar, sadel och styre emellan är mycket bra, körställningen är öppen och avslappnad, nästan som i en stor tävlingsenduro.
Jag startade testkörningen med den sportigare S-modellen på ön Fuerteventuras småvägar. Den har styvare och längre fjädring än grundmodellen, vilket gör att hojen känns på det stora hela smidigare. Hojens vikt märks inte vid körning, i själva verket känns den som en stor tävlingsenduro. Även i ojämna asfaltsvängar håller den spåret väl och vid inbromsning är den smidig att köra in i kurvor.
Inte förrän jag sätter mig på grundmodellen känner jag skillnaderna i köregenskaperna. Den lite lägre och mjukare grundmodellen känns bättre på asfalt än S-modellen, den är otroligt stabil och behaglig att köra. S-modellen känns aningen orolig i vissa ojämna partier och man får vara mer uppmärksam vid till exempel inkörning i kurvor.
Situationen förändras radikalt när hojarna jämförs på grusväg. Där är grundmodellen styvare på grund av den mjuka fjädringen och vid stora ojämnheter känns framdelen orolig.
Precis som marknadsföringschefen på KTM, Joachim Sauer, konstaterade: Till buds står en äventyrlig offroadtourer, det man behöver veta är huruvida man gillar landsväg eller grusvägar och svårframkomliga småvägar.
Det är verkligen svårt att uttala några absoluta sanningar om grundmodellens ABS-bromsar. På torr asfalt märker man inte systemet, däremot vid inbromsning på sand, så känns det som att bromsförmågan är sämre på grund av ABS:en. S-modellens ursprungsbromsar känns mycket bra, de tål upprepade hårda inbromsningar utan att förlora varken känsla eller vrid på grund av upphettning.
Motorn på närmare tusen kubik är verkligen bra. Dess effektregister är högt och brett, dra på gasen lite och du får mer kraft genom hela effektregistret utan vare sig svackor eller toppar. Vill man, så kan man använda den sexväxlade lådan aktivt på kurviga vägar, den är känslig och har hydraulisk koppling. Det finns inget direkt behov av att ideligen använda växellådan på kurvig vägar, på hög växel kan man svänga in i kurva efter kurva och förlita sig på det starka vridmomentet.
Insprutningen ger ett ryck vid gaspådrag efter motorbromsning. Denna företeelse känns av till exempel när man kör in i en kurva och har växlat ner ett par snäpp, för att därefter öppna gasen och varva motorn högt på en gång.
Under den dagslånga testkörningen får jag möjlighet att köra hojen i motorvägshastigheter. Det stora vindskyddet är mycket effektivt, förarens jacka fladdrar knappt ens i riktigt hög fart. Vindskyddet är så pass högt att en kortare förare får utstå onödigt mycket luftvirvlar runt hjälmen. Själv hade jag velat ha aningen lägre vindskydd för att det skulle kännas riktigt bra.
Tack vare maxhastigheten lämpar sig Adventure även för snabb körning. Under testkörningen kom jag upp i 200 blås, under bättre förhållanden hade den kanske kunnat gå ännu lite fortare. Upp till cirka 130-150 kilometer är den behaglig att köra, därefter gör såväl luftvirvlarna som motorvibrationerna att körningen kändes något påfrestande.
Adventure kommer bäst till sin rätt i växlande terräng där det krävs brett användningsområde. Efter en liten ringlande asfaltväg var det trevligt att köra på sand, för att sedan återvända till fastare underlag. Adventure är som gjord för sådan körning och där är den i sitt element.
Även om hojen inte har förändrats radikalt mot den tidigare versionen, så är de gjorda modifieringarna steg i rätt riktning. Med tanke på det tilltänkta användningsområdet, så har hojens användarvänlighet förbättrats.
Långa sträckor med obunden körning i äventyrsanda är precis det som Adventure 990 erbjuder sin förare.
Plus:
Chassi, styrning, motor, hanterbarhet, massor av körglädje!
Minus:
För känslig bakbroms och lite för tungjobbad frambroms.
Publicerad i Bike nummer 4 2006.
Av: Sami Salonen
