21 november, 2024
Solen krämar ur sig de sista stekheta sensommarstrålarna och skinnstället ligger mot huden som en hungrig amöba. I depån söks snabbt skugga upp och en halvlitersflaska energidryck sveps i en vända. När det är dags för nästa pass är hjälmens saltgrotta till insida som en kalldusch och handskarna smiter åt som ett par sura diskhandskar. Livet är helt enkelt så underbart som det kan vara ibland.
Vi är på Karlskoga Motorstadion med fyra helt olika motorcyklar med en gemensam nämnare, de har konstruerats för att i huvudsak gå så snabbt som möjligt runt en racerbana.
Testlaget består av roadracing-föraren Christer Miinin, stuntföraren Matti Tepsa, föredetta rookie-600-galningen »Layoutarn« Tobias Petersson och undertecknad sparris.
Testet började dagen innan på sedvanligt Bike-manér med att Matti försov sig och att resten av testlaget glufsande på morgontoasten fick se honom komma inrullandes på bensinmacken med uppsträckta armar i triumf. Aprilia RSV4 Factory APRC:s tank rymmer exakt 17 liter och drar en liter plus i »shit-jag-försov-mig-tempo«.
– Den dog redan på motorvägen men gick att få igång om jag skakade den från sida till sida, säger han glatt efter att ha rullat i mål med död motor och snustorr tank.
Senapstoasten glider ner i strupen och vi kan konstatera att testet verkar ha bra karma då vi slapp knuff-bärga högfartsdemonen. Vi struntar i att notera Aprilians bensinförbrukning och ger oss istället av mot Christers hemtrakter (Karlskoga).
I motsats till de flesta andra tester vi gör skiljer sig de här motorcyklarna åt en hel del. Minst av alla är Triumph Daytona 675 R, sedan kommer Ducati 848 EVO, Aprilia RSV4 FactoryAPRC (999,6 kubik) och sist men störst KTM RC8R (1195 kubik).
Frågor som dyker upp är: Vilken inverkan har effekt- och viktskillnaden? Vad är snabbast? Men framför allt – vad bjuder de på för olika egenskaper i både positiv och negativ bemärkelse?
I sanningens namn är inte alltid det snabbaste det bästa för alla – även om det närmast är lag för sporthojsköpare. Låt oss tänka lite bredare och glömma radfyror…
Aprilia RSV4 Factory fick oss på knä redan 2009 när vi testade modellen för första gången. V-fyran är inte lika effektstinn som ledande radfyror men det tas igen tack vare god körbarhet och ett fantastiskt chassi. Den visade sig även vara en vinnarmodell i Superbike-VM 2010 när Max Biaggi tog hem titeln.
Den 2011 års modell vi testat skiljer sig inte speciellt mycket från cykeln vi körde för två år sedan, förutom på en punkt – elektroniken. Den har nu traction control (ATC, med dubbla gyrosensorer och accelerometrar) som kan ställas i åtta olika lägen medan du kör. Wheelie controlen (AWC) går att ställa i tre lägen och handlar mer om att du ska få en så snabb acceleration som möjligt, än att det ska se bra ut utanför korvmojjen (även om det fungerar även där). Inte nog med det så finns även launch control (ALC), tänkt för snabba starter från griden, men även här kan gatföraren åtnjuta Superbike-teknologi på väg från rödljusen. Quick shifter ingår även det och sparar inte bara tid vid växlingar, det känns och låter racing.
Ute på bana med motorns rappaste mapp utav tre (race), är elektroniken mer en mental livlina än en lian du klamrar dig fast vid. v-fyran svarar otroligt alert och effekten kommer jämnt, men du måste varva ur den ordentligt precis som en radfyra för att krama ur de sista och ack så viktiga dropparna av effekt. Aprilia har lagt de tre första växlarna extra nära varandra för bättre acceleration ut ur tajta böjar och det är tacksamt på banor av nordiska mått.
Vid landsvägskörning i lugnare tempo väljs med fördel road-läget som gör motorresponsen och insprutningen mycket behaglig och lättanvänd. För blöta dagar finns även ett regnläge som sänker effekten.
Även om Aprilians motor är en höjdpunkt är chassit och alla delar i symbios huvudattraktionen. RSV4 noterar testets snabbaste varvtid 1.09,89 runt Gelleråsen och enligt Christer är den absolut mest racing av de fyra.
Öhlins står för fjädringen och fram sitter en USD-gaffel (med justering av kompression nertill) och bak en enkolvsdämpare. De arbetar otroligt följsamt på den ojämna banbeläggningen och det krävs väldigt lite input från föraren i ingången av en sväng, men det sker samtidigt med mycket hög precision och det är lätt att justera spåret. Här är Aprilian outstanding och kan bara utmanas av Daytona 675 R som faktiskt är utrustad med snäppet modernare och mer sofistikerade Öhlins-produkter.
Ducati 848 EVO är det »snällaste« roadracing-alternativet från Bologna, men ska definitivt inte misstas för ett slappt handslag.
V-twinnen på 849 kubik hade när den introducerades världens högsta litereffekt för tvåcylindriga motorcyklar och det känns. Tongången är på klassikt Ducativis vass och mellan 7–10 000 varv ökar motoreffekten dramatiskt. Lågvarvsegenskaperna är inte speciellt bra och twinnen trivs bäst när den tuktas.
Under testets bankörningsdel hade samtliga testförare problem att få förtroende för greppnivån och Tobias färgade om skinnställets bakdel efter att ha räddat utgången på rakan i bästa Edwards-stil. Efter en hel del huvudbry upptäckte Christer att de tillsynes nya däcken på democykeln från Ducati var fyra år gamla, något som starkt påverkat testresultatet. Vi hade självklart föredragit att byta däck omgående, men det fanns tyvärr inte utrustning eller tid nog att lösa det inom testets tidsram. Enligt Christer så skulle Ducatins varvtid på 1.12,55 uppskattningsvis kunna kapas med minst 1,5 sekund med ett färskt set av samma modell (Pirelli Dragon Supercorsa).
Fjädringskomponenterna från Showa är inte riktigt lika förlåtande som de modeller i testet med Öhlinare och på bana fungerar 848 EVO bäst med full attack. Först då arbetar fjädringen som den ska och det blir lättare att svänga in när gaffeln är komprimerad. Brembo-bromsarna lånade från 1198 ger riktigt bra bromsprestanda och mattas inte vid våra bromstester eller under bankörning. Chassit är stabilt i alla lägen och att styrdämparen saknar justeringsmöjligheter stör inte.
Kör du inte, utan åker, upplevs däremot Ducatin som trögstyrd och framför allt är komforten riktigt dålig vid landsvägskörning. Körställningen är testets mest ansträngande på gata och du har väldigt mycket vikt på handlederna. Ett annat minus är dålig vändradie och att du vid fullt styrutslag klämmer ena handen mellan styre och kåpa.
KTM RC8R har testets mest kubikstinna motor, en best som levererar brutalt mycket kraft och som har ett härligt vridmoment. Här kan du faktiskt använda treans växel ut ur tajta svängar och ändå få rejält med fart med dig.
Jag på RC8R:en, och Tobias som kör RSV4:an, gör ett improviserat accelerationstest på landsväg och konstaterar att KTM:en fullständigt krossar motståndet på de högre växlarna och även på de lägre får italienaren kämpa. Accelerationssiffrorna på sista sidan (från våra mätningar på flygfält) visar små skillnader mellan dem två, men vid landsvägskörning är österrikaren mindre krävande med sitt slösaktiga register.
Den första versionen av RC8 hade riktigt dålig insprutning, nästkommande RC8R var något bättre och efter den sista uppdateringen av modellen 2011 har den blivit riktigt precis och lättdoserad. Trots ett bergmassiv av effekt saknar du aldrig traction control, men självklart kräver den viss form av självkontroll. Slirkoppling saknas och för att undvika att bakhjulet låser sig justeras motorvarvtalet automatiskt vid inbromsning. Det fungerar riktigt bra men ger inte samma motorbroms av bakhjulet som med slirkoppling, vilket märks extra tydligt om du inte är en flitig användare av bakbromsen.
Växellådan blev bättre till 2011 men är fortfarande inte perfekt, och även om den fungerar tillfredställande hade lite ytterligare känsla och en quick shifter inte suttit fel. Fjädringen har mjukats upp rejält och har gått från stenhård till fullt fungerande.
Körställningen på rc8r är något udda och tar ett tag att vänja sig vid. Du sitter relativt högt med benen tätt ihop och fötterna långt ner.
Ute på bana är KTM:en riktigt snabb, men inte lika raffinerad som RSV4:an och 675:an. Fjädringen jobbar inte lika följsamt och punkten där bromshandtaget aktiverar frambromsen sjunker sakta men säkert allt längre in mot styret efter upprepat hårda inbromsningar. Men som sagt, den är trots det otroligt vass som standard – bästa tid för dagen blir 1.10,20 med Christer i sadeln.
Det ska dock tilläggas att Christer tävlat med just en RC8R (en helt standard sådan) under säsongen och att han därför har kört modellen betydligt mer än någon av de andra cyklarna.
Att kliva från RC8R till Triumph Daytona 675 R är konstrastrikt. Den österrikiska twinnen må vara lättstyrd, smal och nätt för sin storlek – men ryggmärgen minns något annat när treudden med otrolig lätthet och precision placeras in i första böjen. Den är betydligt lättare att styra in men sett till våra GPS-mätningar från när Christer presterade varvtider, så särskiljer sig inte kurvhastigheten jämfört med de tyngre cyklarna i testet, den är till och med sämre i vissa fall. Det är just på väg in och ut ur kurvan, och inte i läget med maximalt nerlägg, som 675 kubik kontra 1000 (och mer) gör störst skillnad.
Triumph har precis som Aprilia högklassiga fjädringskomponenter från Öhlins och det ger dig som förare självförtroende då de kommunicerar vad som händer på ett väldigt tydligt sätt. Ännu en fördel är att fjädringen också går att ställa in mer exakt än enklare standardkomponenter.
Att Daytona 675 R är vass redan i standardutförande råder det inget tvivel om, Christer kör 1.11,55 som bäst. Det är cirka1,5 sekund långsammare änRSV4 Factory APRC som har nästan 50 hästkrafter mer.
Den trecylindriga motorn går väldigt jämnt och insprutningen fungerar bra, men givetvis är den till karaktären annorlunda jämfört med de större motorerna. Även om du inte måste varva den lika hårt som en radfyra ställer den högre krav på att du som förare håller dig inom rätt varvtalsområde. I riktigt tajta böjar är det också nödvändigt att gå ner på ettans växel.
Quick shifter sitter på original och fungerar bra men känsligheten är hög och det gäller att du inte lutar med stöveln mot växelväljaren i onödan, då den kan bryta tändningen.
Bromsarna från Brembo är otroligt lättdoserade och testlaget är eniga om att de ger bäst känsla av samtliga.
På landsväg är Triumphen bekvämast och mycket behaglig att köra, förutsatt att du är beredd att sitta framåtlutad. Den vibrerar minimalt och alla reglage och instrument är smidiga och lätthanterliga. Däremot är detaljfinishen inte på topp överallt och långt ifrån exempelvis Ducati.
Att köra fyra så pass olika modeller visade sig vara lika nyttigt som det var underhållande. Ducati 848 EVO hamnar tyvärr något utanför den slutgiltiga jämförelsen då den inte var med på samma premisser på grund av dess sämre däck. Vi kan dock konstatera att 848:an är testets mest enkelspåriga. Ducatin fungerar bäst om den körs hårt på bana, vid mer vardagliga bestyr är den mest ansträngande av alla med god marginal. Samtidigt är den fullvuxen och mycket stadig, men inte riktigt lika lättstyrd som de andra och passar bättre på större snabbare banor än den vi körde på. Den hamnar sist i poängtabellen med rejäl marginal. KTM RC8R är ett massivt kraftpaket med imponerande prestanda. Gillar du twinnar och känner att du kan leva utan elektroniska hjälpmedel är den ett riktigt fynd. 2011 års modell är ett stort lyft och det känns som österrikaren är på helt rätt väg. Tittar du på effektsiffrorna från bänkningen kan du fnysa åt att den ligger rejält bakom de starkaste radfyrorna, men körupplevelsen är brutal.
Triumph Daytona 675 R är suveränt precis och gör det lätt att köra snabbt. Oavsett om du är nybörjare eller proffs. Att den har mindre effekt än övriga i testet kompenserar den genom att vara riktigt bra på det mesta. Den har inga problem att utmana tusenkubikare i snabb grupp under en bandag, klarar en touringresa och är i princip klar för racing om du slänger på ett par kraschkåpor. I summeringen av poängtabellen snor den åt sig andraplatsen före KTM, vilket säger en hel del om dess kvaliteter, även om det är med knapp marginal.
Aprilia RSV4 Factory APRC är en testvinnare och ingen annan motorcykel i testet fick så mycket lovord under själva testkörningen.
Den bjuder inte på samma råa effektleverans som RC8R, men den är samtidigt minst lika rapp och effektiv. Chassit är av toppklass precis som Triumphs, men bjuder på ännu lite mer i form av extra inställningsmöjligheter.
Ute på bana är den en helt underbar körupplevelse, exakt, effektiv och förtroendeingivande. Den är testets snabbaste med relativt liten marginal, men samtidigt den dyraste med desto större. Bäst? Ja. Prisvärd? Det beror helt på plånbokens tjocklek. Vill du unna dig något extra råder det i alla fall inga tvivel om vilken modell det är du ska välja.
Duger den åt Max duger den åt dig!
