Mavizen TTX 02

Det är tystnaden som slår mig först. Står vid ett rödljus, inget ljud, inga vibrationer och det känns som om jag befinner mig mitt i trafiken på ingenting. Det finns ingen känsla av att sitta på en motorcykel.

Så slår ljuset om – jäklar, den reagerar verkligen vid minsta lilla rörelse i gashandtaget – och jag är iväg, väsande jämte bilar, kan höra hur fjädringen jobbar över potthål i vägbanan, beläggen mot bromsskivorna, fiskmåsarna som skrattar åt de hopplösa människorna i sina plåtlådor.

Under alla år förstod jag inte hur mycket den bensindrivna motorcykelns ljud betydde. Utan ljuden känner jag mig naken.

– Vibrationer, växla, vänta med kopplingen indragen. Allt det där är borta med elektriska motorcyklar. Du bara kör, säger Steve Ali ­Labib, skaparen av Mavizen TTX 02 och elmotorcyklist sedan 2006.

Det är nu 125 år sedan Gottlieb Daimlers motorcykel med träram körde mellan Cannstadt och Untertürkheim. Även med en så tidig referens, är TTX 02 revolutionerande. Den är den första serietillverkade landsvägsmotorcykeln med elmotor och anständiga prestanda.

Att komma underfund med hur det går till att köra en elektriskt tar lite tid. Det är en äkta automat, så kontrollerna är enbart gashandtag och broms. Det finns ingen växellåda eftersom de dubbla Agni-motorerna, i likhet med en ångmotor, levererar maximalt vridmoment direkt från stillastående. Faktum är att vridkurvan är en horisontell linje från noll till motorns rekommenderade maxvarv vid 6 000. Motorbromsen finns där, men inte lika mycket som på en vanlig motorcykel och den förändras inte i olika hastigheter.

Chassit och körställningen är precis som på KTM RC8: rymlig, sportig och ganska bekväm. Det österrikiska företaget skickar motorlösa hojar direkt till verkstaden i Peacehaven vid Englands sydkust. Istället för en V-twin som hjälper till att styva upp motorn, sitter en kolfiberlåda fylld med batterier, inklämd mellan två runda och platta elmotorer.

Vrid handtaget i botten och motorn tvekar en tiondels sekund innan den skjuter på. Draget från vridmomentet när jag vrider på gasen från stillastående är överväldigande, men det är inte accelerationen. Vår mätutrustning visade en bästa notering på 8,4 sekunder för 0-100 km/t. Längs de kurviga vägarna runt Peacehaven såg jag som mest 140 km/t på gps:en, och då accelererade den fortfarande. Toppfarten ligger runt 180 km/t hävdar Steve.

Hur som helst, föreställ dig Honda Transalp-vrid, men silkeslent och med Scalextric-bilars linjära utveckling.

Men ändå, det känns konstigt att inte ha sällskap av några växlar. Runt stan klarar den sig perfekt i den ryckiga trafikrytmen, men jag greppar instinktivt efter kopplingen i det där vingliga ögonblicket halvvägs genom en rondell för att förbättra balansen. Den förväntade accelerationen ut ur långsamma kurvor saknar jag, men den känns ganska pigg ut ur medelsnabba kurvor.

Vad den inte gör är att leverera den typ av däckdeformerande vrid som KTM-chassit är designat för. Förutom att de är starka, har bensinmotorer branta vridmomentskurvor som skapar våldsam viktförskjutning. Det finns inget sådant med en elmotor, och jag misstänker att motorcykeln skulle vara smidigare (och mer effektiv) med smalare och mjukare däck – kanske även mjukare fjädrar. Det är verkligen svårt att föreställa sig hur den någonsin skulle behöva ett 190/55-däck.

Men den skulle kunna behöva det i teorin. Steve säger att batterierna har potential för 160 kilowatt – över 200 hästkrafter – men bara i tre minuter. I praktiken justerar kontrollenheten effekten för att kunna leverera fyra mil i racetempo. Var försiktig med gasen och du kan komma tolv mil.

– En elhoj kan ha tre minuters räckvidd eller vara väldigt effektiv. Du behöver inte välja ett hungrigt fordon. Istället kan du välja när du vill att det ska vara hungrigt, påpekar Steve.

Han har rätt, men alla kloka argument med en effektiv motor har svårt att få gehör i vår slösaktiga tid i historien. TTX 02-batterierna på 7,5 Kilowatt har energi motsvarande 27 Megajoul, av vilka 85 procent konverteras till användbar kraft. Det innebär att 23 MJ återstår för att driva bakhjulet. En bensindriven motorcykel med förslagsvis en 14-liters tank, bär med sig 445 MJ. Trots att den slösar med den energin och bara omsätter 20 procent till användbar kraft, återstår ändå 89 MJ för att driva bakhjulet. Det är utklassning. Men det beror på att vi betraktar mosade dinosaurier – energi plundrad från en förgången tid – som gratis. När priset på kolväten anpassas efter den verkliga tillgången, vilket verkar troligt, kommer batterier att bli väldigt populära.

Plus
Den bästa elhojen vi sett hittills. Kostar 9 kronor att ladda fullt, vilket motsvarar 0,75 kr /mil. 

Minus
Oklart hur lång livslängden blir på batterierna. Prisbilden är fortfarande alltför hög och räckvidden för kort.

Publicerad i Bike nummer 7 2010.
Text: Rupert Paul
Foto: Paul Bryant