Egentligen började det hela redan i slutet av 90-talet när Kawasaki lanserade sin ZRX. Med sitt helrätta muskelhojsutseende och framför allt den ruskigt snygga svingen med sina excentriska kedjespännare gjorde den att jag föll pladask direkt, trots att jag egentligen är för ung för att minnas hur det var när Eddie Lawson, Wes Cooley och grabbarna kampade i Superbike.
Nu blev det ingen ZRX den gången, bud-lönen slösades på bensin till tjänstehojen, XT givetvis, och en caféstukad Laverda 1200 (det var Binges fel) som det aldrig blev något vettigt av.
Det var först 2007 som jag tog upp tråden ZRX igen då jag kom över en extremt fin 1200:a från 2005. Den var 100 procent original, i en vecka, innan den mysmoddades med helsystem och lite annat smått och gott. Tyvärr, om man nu kan säga så, var den alldeles för fin för att dels såga i men också att ens köra, vilket resulterade i att den mest stod i garaget. Till slut sålde jag den, inte utan vemod.
Nu hoppar vi fram i tiden till sensommaren 2011. I garaget på Bike står fyra gammelhojar och vilar upp sig efter testet i 3.2011 och Oscar har just sålt sin KTM 690 till förmån för en banleksak. En tanke föddes, vore det inte fränt att bygga en old school racer med rörram och dubbla stötdämpare? En förstulen blick kastades på vår blå Bol d’Or, men cykelhjul och sugrörsram avskräckte – någon måtta får det ändå vara. Läge för en ZRX igen?
Steget från tanke till handling var kort och efter bara någon vecka stod en skaplig ZRX1100R i garaget. Ambitionen var att sortera ut chassit och montera klistriga däck men inte så mycket mer. En ganska lågt satt ribba som jag kom att höja ordentligt nästan omedelbart.
Egentligen är det inte mitt fel att projektet spårade ur innan det ens hann börja och det är fyra bovar som spelar huvudrollen i dramat, själv är jag blott en bifigur. Först och främst skyller jag på nätet, denna oändliga ocean av information och inspiration. Därefter, och utan inbördes rangordning, har vi Acke Rising på ISR och Thomas Andersson på Öhlins utan vars stöd (eller stjälp?) det här med all sannolikhet hade förblivit en dröm. Till sist har vi Drew, en bekant i Japan vars huvudsyssla är att förse övriga världen med exotiska fabriks- och eftermarknadsdelar som normalt aldrig tar sig utanför den uppgående solens land.
Som sagt, jag är alltså helt oskyldig.
Planen är lika enkel som ambitionen är hög, vi ska bygga den ultimata muskelhojen. Eftersom tid och pengar tyvärr är lika mycket av en faktor för en hojskribent som för alla andra delas bygget upp i två delar. Säsong ett är det fokus på väghållning, karosseri och bromsar samt de allra lägst hängande frukterna på motorsidan. Säsong två ska jag in och grotta på allvar i maskineriet för att åtminstone se till att hojen kan mäta sig med en rask 600:a på Gelleråsens raka.
Tanken är att bygga hojen så som Eddie Lawsons superbike skulle sett ut år 2011, alltså 30 år efter att det begav sig.
Som inspiration har jag främst två hojar. Den ena är den ZRX-racer som Tsukigi tävlade med i japanska muskelklassen NK-1 med Taka Kishida i sadeln. Den kördes också ett race i Formula Extreme på Willow Springs i USA. Den andra är en ZRX som körs i någon inhemsk japansk garagecup jag inte vet något om, mer än att den är ruggigt snygg.
Att hojen skulle ha Öhlinsfjädring ochISR-bromsar var givet från start – fattas bara – men mycket annat var, och är fortfarande, oklart. Att bygga motorcykel är en kreativ process och även om man har en plan, en grundidé, utvecklas hela tiden konceptet.
I skrivande stund står motorcykeln hos ISR som förutom att fräsa gaffelkronor till den specialbyggda USD-gaffeln från Öhlins också ska bygga bromsar. Fram blir det helt nyutvecklade sexkolvsok, designade för Yamaha R1, och bak blir det sannolikt en liten fyrkolvare.
En av komponenterna som bestämdes i ett tidigt skede var fälgarna. Jag har sedan moppeåldern varit svag för Marvic Penta och även om utvecklingen sprungit ifrån gjutna magnesiumfälgar fick utseendet fälla avgörandet. Och de är rysligt mycket lättare än originalfälgarna.
Men vissa delar som ingick i ursprungsplanen har redan blivit utbytta. Först rök megafonen från Kerker eftersom det är just en megafon och inte har den minsta chans att klara 95 dB-gränsen på bana (synd eftersom stuket är så rätt). Därefter förpassades min nyköpta ZXR 750-instrumentering (som är plug and play på ZRX) till lagerhyllan när jag råkade impulsköpa en dash från Starlane med inbyggd GPS-laptimer, quick shifter och en massa annat mums.
När Kawasakin är färdig hos ISR ska den över till Stellan Egeland som i ett svagt ögonblick lovat att vara behjälplig med diverse smärre svetsarbeten. När det är klart ska hojen ner i molekyler och ram och tank ska lackeras. Motorn ska få en lättare översyn och få de värsta restriktionerna bortplockade och när det är klart ska hela klabbet ihop igen, förhoppningsvis i god tid till bankörningssäsongen 2012.
Gilla detta:
Gilla Laddar in …
Relaterade
