Projektkawasakin ZRX 1100, aka Mean&Green, står på hjulen. Rejält bantad och med justerad geometri har den tagit ett stort steg närmare målet. Så här gick det till.
Ända sedan moppeåldern har jag varit svag för Marvics magnesiumfälg Penta. För 20 år sedan var den »state of the art«, idag är den någonstans mitt mellan att vara modern och retro – med andra ord perfekt för min ZRX. Marvic saknar idag en svensk återförsäljare så jag köpte mitt set direkt från Italien vilket inte innebar några problem.
Marvic Penta är en gjuten fälg, inte smidd som dagens allra fräsigaste, men den är ordentligt lätt till skillnad från originalfälgarna, som verkar vara gjutna av tungmetall. Den låga roterande massan kommer att bidra till rejält uppsnabbad styrning.
Lätta fälgar och rejsiga däck räcker långt när man vill snabba upp beteendet hos en hoj. Men jag nöjer mig inte bara med det…
Eftersom vi monterar en USD-gaffel från Öhlins, som kräver nya kronor, har vi ett gyllene tillfälle att leka med chassigeometrin.
Ett vanligt sätt att snabba upp styrningen på en motorcykel är att ställa den på näsan genom att flytta upp gaffelbenen i kronorna. Då blir gaffelvinkeln brantare vilket medför att försprånget minskar med kvickare beteende som följd.
Min öhlinare är 765 millimeter lång jämfört med originalgaffelns 770, motsvarande en sänkning med fem millimeter.
Bakfälgen mäter nu sex tum i bredd och är skodd med ett 190/55-17 Metzeler Racetec slick med betydligt spetsigare profil än oem-däcket. Fram är såväl profil som bredd snarlik original. Nettoeffekten, när jag dessutom vänder bakaxelns excentriska kedjespännare, är en höjning av bakändan som totalt minskar gaffelvinkeln från 25 till 23,6 grader.
Jag gillar snabbstyrda hojar och efter lite bollande med Acke på ISR enas vi om att öka kronornas offset med fem millimeter. När vi på detta sätt flyttar fram gaffeln i förhållande till styraxeln minskar vi försprånget ytterligare, från moderata 104 millimeter till mer radikala 92. Blir det för mycket av det goda kan jag alltid flippa tillbaka excenterjusteringarna, montera en styrdämpare eller byta till en längre sving.
Kronorna fräser ISR i 7010-aluminium, en legering som är stark men framför allt formstabil. Det är extremt viktigt att kronorna håller måtten, annars riskerar man att gaffelbenen nyper och då är det ju ingen större vits med en snoffsig öhlinare. Styraxeln svarvas även den av aluminium.
Framgaffeln är en hybrid mellan överben till en ZX-10 r, för att få rätt längd, och understycken (alltså det som håller i hjul och bromsar) till Yamaha R1 för att kunna köra med ISR:s allra senaste sexkolvsok med 130 millimeters c/c-mått mellan bultarna jämfört med övriga fabrikat som kör med 108.
Modellen heter FGRT och är inte av NIX 30-typ utan har kompression och returjustering i båda benen. Thomas Andersson på Öhlins bestyckar efter lite fundering gaffeln med linjära fjädrar på 9,5 n/mm som ett utgångsläge.
Att smeka in en flong ny Öhlinsgaffel i ett par specialbyggda kronor från ISR är ren njutning. När vi sedan bultar på två helt nyutvecklade sexkolvare över de dubbla 320-millimetersskivorna, det enda okparet i världen än så länge, med av ISR svarvade titanbultar blir upplevelsen snudd på religiös.
För att få bakänden att matcha den massiva bromskraften fram monterar Acke en nätt liten fyrkolvare och en flytande 210-millimetersskiva. Okhållare och momentstag, liksom oken frästa i hårt 7075-T6-aluminium, specialbyggs för Mean&Green – snyggt.
Originaldämparna bak från Kayaba vinner man varken race eller posörronder med. Öhlins har två varianter av sin 36-dämpare till ZRX. De är båda fullt justerbara – den ena har enklare kompressionsdämpning samt hydraulisk förspänning och den andra har finare dämpsystem men med gammal hederlig skruvjustering av förspänningen. Jag väljer givetvis den senare varianten för bästa prestanda och lägsta vikt.
Men allt är inte aluminium och titan, det går åt lite stål också. Ny främre hjulaxel svarvas av 2541-3 som är ett seghärdningsstål. När de ändå håller på tillverkar ISR ett bakdrev med korrekt offset och bulmönster samt 46 kugg i stället för 45. Drevet tillverkas av 1672, ett stål med hög kolhalt för bästa slitageegenskaper.
Som kronan på verket monterar vi ISR huvudcylindrar för broms och koppling.
Som brukligt är så är greppen justerbara. Betydligt mindre vanligt är att även utväxlingen är ställbar vilket gör att man steglöst kan välja mellan långt och lätt respektive kort och tungt slag. Dessutom är hela greppet utbytbart efter en eventuell vurpa utan att man behöver lufta systemet – snacka om ingenjörskonst!
Med hojen på hjulen är nästa steg att montera karosseri och låta Stellan gå loss med tig-svetsen för att förstärka ramen där det kan tänkas behövas. Dessutom börjar det bli dags att skissa lite på vad som ska göras på motorsidan. Missa inte nästa nummer!
Gilla detta:
Gilla Laddar in …
Relaterade
