21 november, 2024
Det gick lite snett hos Moto Guzzi. Man bjöd in till visning av en motorcykel med namnet Norge på Norges nationaldag, den 17 maj, den dag när varje norrman med respekt festar om ordentligt för att hylla sitt land på nationaldagen.
Jag vet att Morten Broks, min högt ärade kollega på vår redaktion i Oslo, hade offrat sin högra arm för att stå utanför fabriken i Mandello del Lario, draperad i flagga och nationaldräkt och skrika ”Heia Norrrge” så det ekat mot bergen. För säkerhets skull skickades alltså den danske redaktören istället. Det finns en del att fira också. Tack vare friskt kapital från Piaggio Group har örnen från Mandello, som i år fyller 85, fått luft under vingarna igen.
I början av förra året lanserades muskelroadstern Breva 1100. Senare följde nyklassiska streetfightern Griso 1100. Och våren 2006 presenterade Moto Guzzi både Breva- och Griso-modeller med 850-motor, samt en klassisk version av den ärevördiga touringikonen California, helt i retrostil.
Och nu sitter jag i den mjuka, organiskt formade sadeln på nyheten Norge 1200 och det känns helt rätt. Touring är och förblir Moto Guzzis domän. Norge 1200 är en fullvuxen tourer, men trots aerodynamisk inpackning och integrerade sidoväskor verkar den slank och smidig.
Kåpan är bred över styret och den skyddar händerna bra mot väder och vind. Under överdelen går linjerna in mot en slank midja, innan benskydden och underdelen blottar avgasrören och topplocken till den längsmonterade V2-motorn, men fulländar ändå upplevelsen av en helkåpa.
Kåpglaset över den snedögda dubbellyktan med fyra skarpa DE-linser är relativt smal, något som ger utseendet ett lättare drag. På GTL-modellen kan glaset justeras 40 millimeter i höjdled med tryckknapp, elmotor och snäckdrev. Här på GT-modellen sker justeringen manuellt genom att man flyttar fästskruvarna i fästets slitsar. Lite märkligt är den handvänliga ratten för de övre fästena, men vanlig sexkant på de nedersta. Man får alltså finna sig i att ta fram verktyget om man vill ändra höjden.
Motorn startar utan ansträngning och ruskar kraftigt, vilket man ska vänta sig av en tvåcylindrig 1150-kubikare, men vibrationerna är inte alls obehagliga. Motorcykeln vrider sig inte heller när jag ger gas, vilket annars händer med andra twinnar med längsmonterad motor.
Upp med händerna på det halvhöga styret och så ut på de fina vägarna runt sjön Como. Norges torrvikt av 246 kilo plus diverse väskor gör ekipaget mäktigt när man ska parkera eller ta sig ut från parkeringsplatsen, men med en sadelhöjd av 800 millimeter kan de flesta troligen få ner fötterna i asfalten och ha benen i en vinkel som garanterar stabilitet. I tillbehörsprogrammet finns också en sadel som är 40 millimeter lägre. Så snart den resevänliga Guzzin rullar, blir den däremot mycket styrvillig och lätt att ha att göra med.
Bortsett från kåpan, väskorna och motorn är Norge i stort identisk med Breva 1100. Ramen har flyttats över till tourern utan ändringar i geometrin och samma gäller tank, sadel, häckparti och bakljuset med lysdioder. Fjädringen är däremot anpassad till den högre vikten hos Norge och det faktum att den oftast körs med passagerare och packning.
Motorn har en kultiverad gång och drar kraftfullt och ryckfritt från 2 000 varv. Växellådan med sina sex lägen känns fint avstämd och exakt. Man kommer raskt upp i fart och det visar sig att det kompakta kåpglaset har en ganska idealisk storlek. Skyddet är tillräckligt och det uppstår ingen störande turbulens. Det är inte för inte som Moto Guzzi redan 1950 var första motorcykeltillverkare i världen som investerade i egen vindtunnel.
Vägarna öppnar sig och jag kan använda mer av kraften i den stora V-motorn. Varvräknaren i cockpiten med de runda, kromade instrumenten har ingen rödmarkering. Men innan jag når slutpunkten för bränslestrypningen vid 8 000 varv blinkar en röd lampa i den svarta instrumenttavlan.
Trots den stora slagvolymen är motorn inte alls ovillig att varva, men tack vare det starka mellanregistret är det sällan nödvändigt att ge fullgas längre stunder.
Acceleration i fart är en snabb affär och motorns flexibilitet är en viktig säkerhetsreserv när trafiksituationen kräver det.
Vi kör över ett bergspass. Här har Guzzin glömt att den är en stor tung tourer och svingar sig genom de snäva hårnålarna. Insprutningen arbetar utan kritik i avseendet att det typiska rycket vid pådrag ut ur kurvor inte uppträder. Däremot hörs det knackningar från topplocken när jag ger gas. Ljudet av för lågt oktantal eller för hög kompressions vittnar om att ingenjörerna i Mandello del Lario har den sista finputsningen av programmeringen kvar.
Däremot förtjänar Moto Guzzins kardandrivning allt beröm den kan få. På serpentinvägarna går det konstant mellan acceleration och motorbroms, men man märker aldrig någon lastväxelreaktion från bakhjulet. Kardanmotorcykelns traditionella hisseffekt har Guzzi-ingenjörerna eliminerat med konceptet Cardano Reativo, som tillåter att kronhjul och vinkeldrev i kardanen rör sig inne i den gjutna enkelsvingen.
Den större fjädrande massan i svingarmen sörjer för att man inte glömmar att Guzzin har kardandrivning. När asfalten är skumpig hoppar bakhjulet över de större ojämnheterna. På någorlunda plant underlag har bakhjulsfjädringen full kontroll över väggreppet. Framgaffeln, som är en konventionell teleskoptyp med 45 millimeters innerben, sörjer på samma sätt för grundlig kontakt med asfalten. Både fram och bak är fjädringen avstämd för komfort, men både framgaffel och bakdämpare har justerbar fjäderförspänning och kan styvas upp om det behövs.
På vårt förproduktionsexemplar finns ingen tillgång till justeringsratt för bakfjädringen om man inte plockar bort plastkåpan på vänster sida. Guzzi-folket lovar oss att det hindret ska fixas till på serieexemplaren. Det samma gäller den lilla utmaningen med kåpkanten som hindrar oljestickan vid kontroll.
Strålningsvärmen från topplockens kylflänsar varma sommardagar får också betecknas som en oegentlighet, men annars är det magert med kritik. Givetvis blir den bekväma fjädringen lite gungig när vi ökar tempot på de härligt kurviga asfaltsvägarna runt Lago di Como. Men kombinationen av motorns dynamik och Norges tillmötesgående sätt gör att kurvor av alla slag framkallar breda leenden bakom visiret.
Centralstödet tar i asfalten på vänster sida när farten blir hög, men man kan inte säga att markfrigången i kurvor är dålig.
Integralbromsar har varit en specialitet hos Moto Guzzi sedan urminnes tider och en del av oss letar förgäves efter kombibromsar på Norge. De italienska ingenjörerna ser förundrade ut: Integralbromsar är forntid och Norge tillhör en ny epok, är svaret.
Så istället för en bromspedal som verkar på bakbromsen och vänster framskiva, medan bromshandtaget aktiverar den högra, har Norge av varandra oavhängiga bromsar som däremot är utrustade med ett mycket väl fungerande ABS-system, som aktiveras sent och mjukt när hjulen funderar på att börja låsa.
ABS-funktionen är inte minst ett fantastiskt hjälpmedel till aktivt bruk av bakbromsen på bergsvägarna. Och man får ta i ordentligt med frambromsen innan systemet reducerar fyrkolvsokens grepp om de två 320-millimeters skivorna. Precis som ABS ska vara: En hjälpande hand i nödens stund.
Om turen går på grusväg, kan man dessutom glädja sig åt att ABS-funktionen kan kopplas ur genom att trycka på en knapp i vänster kåphalva.
Norge 1200 finnes i fyra varianter. T- och TL-modellerna är basmodeller och har varken benskydd, stänklapp bak, väskor eller värmehandtag. TL har däremot elektriskt justerbart kåpglas. Och toppmodellen GTL är utrustad med hela paketet, inklusive toppbox. TomTom satellitnavigation.
På marknaden kommer först T-modellen och GTl Norge. Senare (inte bestämt när) kommer TL och GTL.
Första mötet med Norge 1200 GT var en klart positiv upplevelse. Moto Guzzi har klarat att skapa en kompetent resemaskin, som samtidigt har vitaliteten hos en sportmotorcykel. Det finns alltså anledning att vifta med flaggan. Både den italienska och den röda med blåvitt kors. Heja Norge!
Plus:
Slank. Bekväm körställning. Stark motor. Kardandrift utan lastväxelreaktioner. Kompakt, men effektiv kåpa. Bra ABS-bromsar.
Minus:
För mjuk fjädring. Störande värmeutveckling mot benen från den luftkylda motorn.
Publicerat i Bike nummer 9/10 2006.
Av: Klavs Lyngfeldt
