Nostalgisöndag: Bil mot hoj 2008

Eric lund, chefredaktör för Automobil, slår instinktivt av på gasen när septembersolen borrar sig igenom hans tonade visir. Den stora radfyran motorbromsar snabbt ner farten till under hundra när han lurar in den markbundna missilen på avfartsrampen mot Knivsta. Bensinlampan har irriterat honom i tre mil, ända sedan han passerade Stora Väsby, vilket är den sista utposten för tidseffektiva tankstopp innan Uppsala. Den kalla vinden ger sig till känna genom uppdragna axlar och nacken känns lite stel när han trycker in knappen för 95 oktan. Eftersom det inte hördes när han kom in på macken får han vänta nästan trettio sekunder innan kassören godkänner hans ämnande.

 

Det hela känns bakvänt, och är det också. För ett par veckor sedan, vid det avlånga fikabordet på redaktionen, började en diskussion om vilket fordon som ger mest tillbaka till sin förare. I fantasins härliga värld där »money’s no object« florerade modeller i meningsutbytena som var både dyra och extrema. Att göra en jämförelse mellan bilar och motorcyklar på bana är gammalt, hojen vinner varenda gång så länge man inte blandar in F1 i leken, vilket visserligen skulle vara roligt, men ack så komplicerat. En artikel började ta form och innan vi visste ordet av hade den tio minuter långa fikapausen förvandlats till ett två timmar långt planeringsmöte med en tydlig utgång. 

– Jag gräver upp de bilar jag anser vara de bästa för våra jämförelser säger Eric, medan han tvättar ur den lilla espressokoppen för nästa laddning. 

– Vi kör GT och hårda kurvätare. Effektivitet mot race. Kolla upp vad du kan hitta för att matcha, sedan byter vi under en vecka.

  

Porschens läderklädda instrumentering förtrollar. En bil som kostar lika mycket som en mexivilla med pool utanför Bollnäs förväntas vara något alldeles extra och är det också. Trots att jag mer eller mindre bott i bilen under en veckas tid, känns det lika tillfredställande att sätta sig i den som första gången jag vred om nyckeln i garaget under redaktionen. Omsluten av återhållsamt utvecklade karosslinjer, lackerade i Macadamia Metallic, mår jag som en prins, även om jag känner mig lite trött. Kanske borde jag ha stannat med Eric och tagit en dricka? Farthållaren håller bilen på 139 kilometer i timmen sharp och ljudet i kupén är en monoton blandning av P4 och det dån som uppstår när två stycken 305-bakdäck skjuter fram drygt 1,6 ton. Avsaknaden av fartvind gör att jag känner mig lite trött när jag passerar Mora Stenar, något som Eric är allt annat än, när han släpper ut de 193 hästarna i en kort acceleration upp på motorvägen. Odramatiskt, visst, men de yttre faktorerna håller ­honom alert – på helspänn – inte minst när han vet att fästet inte är det bästa på den höstkalla asfalten. Vinden sliter i hans hjälm och glipan i nacken irriterar när han vänder sig om för att titta i döda vinkeln. 

  

Utvecklingen har gått skilda vägar för bil- respektive motorcykeltillverkare. Generellt är motorcyklar mer nischade och indelade i fler kategorier än bilar; allt från touringhojarnas extrema Gold Wing till supermotardjärn från Husaberg eller ktm, redo att ställa upp i sm när föraren är det. Med åren har vikten dalat konstant, förutom där försäljningen hänger på att den gör motsatt, samtidigt som effekten har ökat i nästan alla tillverkares alster. Yamaha, Ducati och Kawasaki behöver inte rätta sig lika mycket efter samma säkerhetstänkande som Porsche och Ferrari, utan kan överlåta det till producenterna av skyddskläder och hjälmar. Airbag? Glöm det, vi gör transmissionkåpan i magnesium i stället – det säljer.

  

På hemsidan, vilken håller samma höga klass som hårdvaran jag kör mot Lunda flygfält, vaggas potentiella kunder in i 911-träsket med ord som »Poised for action – yet always relaxed«. När jag svänger av motorvägen och låter de fyra 350-millimetersskivorna verka genom sina smidda nittontummare beter sig 997 Turbo Cabriolet lika snällt som en nedsövd koala. Blinkersreglaget är lika gediget som resten av de 100 knapparna och jag minns när jag hämtade bilen, för fem dagar sedan, att jag kände mig lika vilsen som en sopgubbe i en operationssal på Karolinska.

Kontaktpunkterna med föraren är färre, men betydligt större, vilket ger en saftigare känsla av acceleration än om jag satt på motorcykeln. De 480 hästarna och det astronomiska vridmomentet på 680 newtonmeter tar tag i underlaget på ett sätt som är svårt att beskriva i ord. Framhjulen drar in nosen mot kurvan och bakhjulen skjuter på. Effektivt och avslappnat. Oroa mig för fästet är slöseri med tid och pasm (Porsche Active Stability Management) ser till att mitt ego inte spelar över. De känselspröt som i vanliga fall är på helspänn när jag kör motorcykel är avslappnade och det hela kan tydligast beskrivas som komfortabelt lyxigt, framför sensationellt och mekaniskt. När jag lägger i trean dyker sex arga lampor upp i backspegeln. Två av dem är släckta.

   

Porsche 997 Turbo Cab kostar 1 494 000 kronor i grundutförandet. För samma summa får du 10,8 stycken Kawasaki zzr 1400. Under 2007 har det levererats 55 stycken varav tio med tygtak. Under samma period sålde Kawasaki 70 stycken zzr 1400. Svenskarna gillar att spendera pengar och vi ligger i framkant när det gäller lyx. Sommaren skall utnyttjas till fullo för att klara av vinterns iskalla grepp och kapitalet finns på fler håll än du kan ana. Bilen jag kör är utrustad med »Sport Chrono Package«. För 17 300 kronor erhåller du ett snyggt tidtagarur på instrumentbrädan samt en overboostfunktion ­som höjer laddtrycket under tio sekunder, för att sedan återställa temperaturen i förbränningsrummen till det mer normala.

Designen med inkapslad teknik går igen hos de flesta modeller som appellerar på gt-epitetet och så även hos Kawasakin, även om kategorin saknar benämning i motorcykelvärlden. Läder i stället för kolfiber, böljande istället för kantigt. Allt inbäddat för att skapa en svåröverträffad harmoni hos de effektivaste fordonen för snabba motordrivna persontransporter. Öppnar du motorluckan ser du två laddluftkanaler, inget mer, och temat känns igen på den japanska snabbtourern.

Bagageutrymmet mellan framhjulen rymmer en blazer och en låda Pol Roger, eller en hjälm och en flamsäker overall. I Kawasakin ryms en Red Bull, på sin höjd två.

 

Fotograf Per Hammarsjö står nonchalant ­lutad mot Ferrarin, putsar sitt polfilter och begrundar skuggorna från Ducatin. De två fordonens tvådimensionella avbildningar möts precis bredvid den sista konen i Automobils avancerade konbana A-sprinten – en slinga som för mig är helt obekant. Avståndet mellan mig och Eric ökar när jag bromsar inför vänstern som leder mot det pensionerade militärflygfältet. Den slingriga vägen kantas av ömsom sommarstugor ömsom permanentboenden och bebyggelsen får ses som gles. Kurvorna skapar en lek för händerna och i backspegeln ser jag Eric komma ikapp. Kroppen jobbar med motorcykeln och armarna fungerar som extra stötdämpare, en förlängning av konstruktionen, när han bromsar in mot den långa stålbommen som hindrar obehöriga från området.

– Jag vet inte vad jag skall göra av kroppen när det svänger, säger Eric och fäller upp visiret för att kunna uppfatta ett eventuellt svar. 

Koden till låset har jag haft på en liten Post-It-lapp på instrumentbrädan och när jag hör det kraftiga hänglåset gå upp känner jag mig genast piggare igen. 

 

Inte för att Porschen på något sätt är sövande, utan för att jag är van vid fler intryck som håller mig alert, mer vaken. Resan till Lunda har aldrig kännts kortare, samtidigt som mer sövande. Under dagarna med Stuttgarts taklösa stolthet har jag blivit mer och mer avslappnad samtidigt som min tillit ökat till de hjälpmedel som finns i bilen, både på gott och ont. Inställningsmöjligheterna är många och lätthanterliga, vilket understryker modellens flexibilitet samt inriktning, med effektivitet som ledord. 

Per säger att han tagit bort det plastband som markerar över banans mitt och att Jonas Jarlmark, Automobils testchef, snart är klar med att placera ut alla koner som fungerar som referenspunkter. 

– Kan vi inte göra ett accelerationstest, frågar han när har placerat ut de sista konerna.

Jonas dumpar kopplingen vid fem tusen varv och avgaserna studsar mot anläggningens bortre betongbarriär. Jag, som för tillfället sitter på Kawasakin, kämpar mot tidsödande framhjulsres och ser Porschens front i en osexig studs när kraften förs mellan de breda däcken. När jag minskar belastningen på lådan för att ge plats för tvåan pekar hastighetsmätarnålen på 165 kilometer i timmen och vinden sliter i hjälmen. Jarlmark känner sig bitter, vispar i fyran, och ser mig försvinna i horisonten.När halva fältet har avverkats ligger mätaren planterad vid 300. I Porschen, cirka 150 meter bakom, vitnar Jonas knogar samtidigt som Beethovens femma tonar ut i högtalarna och hastighetsmätarnålen kämpar sig förbi 220-strecket. Overboostfunktionen sjunger på sin sista sekund av de tio och i kupén är det nitton grader.

I bromsningen råder ett motsatt förhållande och efter en mätning från 230 skiljer det cirka 20 meter till bilens fördel. Att det krävs mer av hojföraren under snabba förändringar av hastighet på kort tid är en självklarhet, även om hojen, som i detta fall, har ABS.

Nyckel ur och skinnställ av. Fordonsbyte.

Den röda nyckeln är tjock och på mitten finns en gumminklädd knapp. På motsatt sida syns konturen av en stegrande häst, avbildad mot en gul botten. Lätt, inte så gediget tung som Porschens motsvarighet. Nyckelvrid, surr, bälte på, pip, koncentration och knapptryck. Bilens hårda konstruktion förmedlar startmotorns varje varv och när det åttacylindriga smycket knäpper igång gör den det med besked.

Ferrari delar kort och gott upp sina bilar i två kategorier beroende på motortyp; åttacylindriga och tolvcylindriga. Arvet från f1 dyker upp lite här och var på den genomarbetat snygga hemsidan och fraser som »every inch of the car was inspired by the engineering research carried out at Ferrari’s Gestiones Sportiva F1 racing division« och »total commitment to driving requires maximum efficiency« gör att jag känner mig lite pirrig, på gränsen till att börja fnissa, när jag bekantar mig i den förvånansvärt breda och rymliga kupén. Hur svårt kan det vara? Även fast jag innerst inne vet att ingenting kan gå fel är jag hämmad av min egen respekt för nästan två miljoner kronor bil. Kroppen som jag i vanliga fall är rädd att skada har i detta fall antagit formen av kolfiber och aluminium.

Eric ser precis de sista bokstäverna i ordet racing försvinna ut till vänster på den helt digitala instrumenteringen. Nyckeln, som är inklämd under styrdämparen från Öhlins, är enkel och några knappar finns inte. Kort knapptryck. Den hårda konstruktionen förmedlar startmotorns varenda varv, och när det tvåcylindriga smycket knäpper igång gör den det med besked. Ljudet som kommer ur de två kolfiberrören från Termignoni hörs ända bort till bonden i banans motsatta ände. Det är lite Ferrari över det…

Höger paddel mot mig och den illröda växellägesindikatorn förmedlar en lysande etta. När gaspedalen trycks ner rister hela bilen till och varvet skiftar oroligt. Växlarna smäller i blixsnabbt och den elektrohydrauliska kopplingen skiftar växel på två tiondels sekund, ungefär samma tid som det tar för Eric att växla, fast jag slipper släppa gasen. Eric kämpar mot framhjulsres och jag mot spinnande bakhjul. När visaren drar förbi hundrastrecket är vi sida vid sida, sekunden efter gör han mig spegelvänd.

 

Flera filosofier delas av Ducati och Ferrari. Konstruktionerna är avskalade och istället för att kapsla in låter man den avancerade tekniken spela betydelsefulla roller i helhetsintrycket. En mekanisk känsla och råhet genomsyrar båda fordonen. 

Arvet från racerbanorna både syns och känns och fordonen trivs bäst under press, även om Ferrarin hanterar vardagen på ett bättre sätt än Ducatin. Bådas fokus ligger på körning, hård sådan, och kontakter med vardagslivet tenderar alltför ofta att bli smärtsam, i synnerhet när det gäller 1098S. Det sista du tänker på i sadeln på Ducatin, eller i stolen på Ferrarin är att storhandla, och det är precis det som gör dem så eftertraktade av teknikfreaks och decimaljägare. 

Båda fordonen är byggda kring fackverkskonstruktioner, i Ferrarins fall kallat spaceframe. Styvt och lätt är signum lika tydliga som den klarröda lacken.

Ferrarin accelererar inte lika effektivt som Porschen – men snyggare. Mer dansant. Kursändringarna i den tekniska konbanan kastar mig sidledes och kurvgreppet är enormt. Den saftiga motorn låter lustmördar­förbannad när spjällen öppnas och sätter bakhjulen under press. Styrningen är exakt men jag har svårt för att hantera den stora massa som skjuter på i inbromsningarna, lika svårt som Eric har för att lita på det smala 120-framdäckets fäste i samma situationer.

Bilen kränger genom kurvorna på ett förutsägbart sätt och jag har uppenbara fördelar av motorcykelkörningens krav på att vara analytisk och lyhörd för vad som händer med fordonet. Eric har en tuffare uppgift och brottas konstant med en pågående kroppskadekalkyl innanför hjälmen som förstör flytet.

De keramiska bromsarna är som ingenting jag tidigare upplevt. Att slippa behöva oroa sig för fästet tillåter experimentering på gränsen till det omöjliga men i längden blir det tråkigt i jämförelse med hojarna.

Anpassa farten, styr och tryck så hårt du kan på vänsterpedalen. Jag saknar fingertoppskänslan som krävs vid hojkörning men förtrollas av möjligheten att laborera ostraffat med min förmåga att framföra ett extremt fordon på gränsen.

 

Kurvorna är de ställen där bilarna plockar mark på motorcyklarna. Lägger du ihop de fyra däcken på Ferrarin får du en sammanlagd bredd på 1,02 meter. I Ducatins fall handlar det om cirka en tiondel. Motorcykelns korta hjulbas och höga tyngdpunkt ställer också till det en aning, speciellt när det gäller acceleration och retardation. Axelavståndet är 2,6 meter på f 430 och 1,43 på Ducatin. Med samma vikt/effekt-förhållande som motorcykeln skulle bilen bete sig aningen udda under fullt påslag, speciellt med cirka 1 600 hästar och halva bilens ursprungliga längd. Skulle den gå på bakhjulen? Troligtvis.

För att förverkliga inköp av de två krävs olika grad av uppoffring. Bilen vi kör kostar cirka 1,6 miljoner i grundutförande. De röda bromsoken, som i vanliga fall är svarta, ger ett tillägg på cirka 7 000 kronor, kolfiberinläggen i instrumentbrädan cirka 35 000 och de keramiska bromsarna 140 000. Och då har jag inte nämnt inredningens röda sömmar, Challenge Stradale-fälgarna och cd-växlaren. I klartext extrautrustning för samma pris som Ducatin, som redan från fabrik har »extra allt«.

 

Bilarna har kämpat på bra. Ferrarin är den som bäst lyckas hota motorcyklarnas överlägsna position som roliga leksaker, ­terapidon och salta injektioner i en övrigt grå vardag. Porschen faller lite på sin tunga vikt, sin sävlighet och renodlade lyx, vilket bidrar till att filtrera bort den härliga mekaniska känslan som gör att ett fordon biter sig fast.Fartegenskaperna och dynamiken är imponerande men räcker inte hela vägen i mål, inte ens när alla hjälpmedel kopplas bort. 

Ferrarin däremot, lever varje sekund upp till det svåröverträffade skimmer som omger fordon som hela tiden kräver respekt. Redan när du sätter dig i den framkallar den nervösa känslor, och vrider du på huvudet finns risken att du kliver ur igen. Samma känsla som infann sig för Eric första gången han såg Ducatin och kommenterade:

– Vet du vad du ger dig in på när du låter mig låna den här?

Visst visste jag det.

 

När regnet börjar falla är valet av fordon för hemfärden lätt. Nederbörden tilltar och när jag trycker på startknappen på den röda skönheten reser sig håren på armarna. Tankar jag strax innan E4:an klarar vi precis de tretton milen hem och de två till jobbet imorgon bitti utan att behöva fylla igen. Det våta underlaget tvingar mina sinnen att vara på helspänn och när jag gasar upp på den tomma motorvägen rinner vattnet in mot nacken. Den klyvda luften piskar upp en gedigen vattendimma bakom oss och jag känner mig piggare än någonsin.