Tvåtaktarnas framgång och utveckling skapade segrar och varvtider som man tidigare endast vågade drömma om och Honda placerade sig i toppskiktet tämligen snabbt med sin NS 500.
Projektet ”New Racing” saknade dock ett värdigt avslut och flera av de ansvariga kände sig snuvade på målgången, vilket födde idén till stilikonen och teknikmonstret NR 750. Modellen bygger till stora delar på samma teknik som den som återfinns i racingmaskinerna från åttiotalet och även fast man under resans gång, vilken startade redan 1979 med utvecklingen av första generationens ovalkolvsmotor 0X, efter Hondas tolv år långa uppehåll från roadracingen, lyckades man smälla ihop hojvärldens mest inflytelserika och åtråvärda sporthoj. Täcket rök på motorcykelmässan i Milano, de som var där tappade hakan, och syskonet CBR 900 RR fick nöja sig med att spela biroller, något den dock tog igen senare.
Den första provkörningen av modellen skedde under 24 minuter på Paul Ricard. Ett axplock av journalister och testförare bjöds in till att få ta del av vad tillverkaren kallade en dröm. Hondas motorspecialist Sugura Kanazawa kraxade under provkörningen i Sydfrankrike ur sig att anledningen till att man byggt hojen är att ”det är Hondas dröm…”. Punkt.
Många spekulerade i anledningen till varför Honda byggde en landsvägsversion av ovalkolvsracern. De flesta hävdar att det hade med patent att göra och vid tidpunkten för lanseringen av modellen påvisade man att ovala kolvar kommer att användas även i framtiden, bland annat på touringmodeller, vilka kan dra nytta av ett fint vridmoment.
Chefen för modellens utveckling; Isao Yamanaka, var även ansvarig för dåtidens Gold Wing och Pan European, vilket spädde på spekulationerna kring en kommande tungviktare. Under tillverkningen plockades över 200 patent på motorn där kolvkonstruktionen, med sina dubbla vevstakar per cylinder och ovala kolvringar i kromnitritbehanlad järn utgör över 60 stycken. Patentet som skyddade delarna som utvecklats på racehojen gick enligt uppgift ut klockan 24 på natten den 31 december 1991, vilket var anledningen till att man beslutade sig för att gå i produktion.
Prislappen som prydde de 300 tillverkade exemplaren låg i Sverige på strax över 360 000 kronor och i dagsläget är den betydligt dyrare, om du hittar en vill säga. Enbart kåpan, som är gjuten i ett stycke från instrumentering till baklyse ligger på 50 000 spänn över disk. Att den är i kolfiber gör affären lättare, även om jag tvivlar på att något exemplar kommer att behöva bytas i framtiden. I begynnelsen av modellens livslängd tvivlade många på att Honda skulle kunna skeppa iväg samtliga exemplar, något som visade sig vara förbluffande enkelt.
I dagsläget bjuder Honda NR på en väl avstämd och, tro det eller ej, bekväm körupplevelse. Motorn drar fint redan från låga varvtal och kan effektmässigt jämföras med en nutida 600, piffad med ett vridmoment från en modern 750. Det första som slår mig när jag sätter mig på den, efter att ha tillbringat mesta delen av dagen på en Suzuki GSX-R 1000 är hur snäll benvinkeln och övriga förarergonomin är. Displayen, ytterligare en av skrytdetaljerna på modellen, reflekterar upp en digital siffra via en inbyggd spegel, vilket ger ett svårdefinierat djup ovanför de vita och svarta analoga mätarna, som samtliga pryds av den lilla NR-logotypen. Motorljudet är väsande och känslan i den 15 år gamla insprutningen slår många av dagens hojar på snoken… så den går av.
Fjädringen är fast, men inte så hård som jag förväntat mig. Exemplaret som jag fått äran att köra befinner sig ett par mil utanför Borås och är mig veterligen en av två i Sverige. Ryktet säger att det andra exemplaret står i en kartong i stockholmstrakten, helt ostartat. På mätaren på denna nyimporterade samlarhoj står det strax över 400 mil och jag tänker en gång extra innan jag bromsar in för den stora rondellen som speglas i det blåskimrande kåpglaset. Däcken är de som monterades i början på nittiotalet och specialtillverkades av Michelin för modellen. Sexton tum fram var receptet för en kvick styrning och båda är monterade på läckra magnesiumfälgar i blanksvart.
Faktumet att jag av en generös herre bjudits chansen att avsluta drömmen jag vaknade ur 1992, i och med att prislappen blev synlig och jag köpte min första GSX-R 1100, gör att jag behandlar hojen med den vördnad den förtjänar. Äntligen förstår jag varför man inte lade ner projektet tidigare…
Publicerat i Bike nummer 8 2006.
Av: Niklas Carle
Foto: Olle Rahm och Niklas Carle
