24 november, 2024
Om du skulle beskriva en glidare ur ett prestandaperspektiv, vilka ord skulle du använda då? Tillhör du den grupp som aldrig kört en glidare blir nog svaret en halvdryg motfråga; ”vadå prestanda?”. Ett liknande svar, fast formulerat annorlunda, kommer från de som kört eller kör glidare fast med ett 20-tal år eller mer på nacken; ”njae, det handlar ju inte om prestanda, det är ju det där med känslor och sånt”.
Och oavsett vilket ligger det ett visst mått av sanning i båda svaren. Med få undantag är ju prestanda – alltså i den form man normalt sett tänker på när det handlar om motorcyklar – inte historiskt sett glidarnas paradgren.
I Bike har vi genom åren testat en hel del av dessa hojar. Somliga helt okej, andra lite halvdåliga och vissa så usla att de snudd på varit farliga.
Lyft nu blicken något, fem rader upp närmare bestämt, och fokusera på två ord – historiskt sett. Det är viktiga ord som mer än något annat summerar utvecklingen inom custom de senaste åren, framför allt i premiumsegmentet.
Klättrar du ombord på en stor glidare i tron att det är en mellanklass streetfighter lär du blir gruvligt besviken. Men inte för att motorcykeln inte är bra på det den är byggd för utan att du inte fattat vad motorcykeln är. Att bli irriterad på en custom för att fotplattorna tar in när man svänger är ungefär lika konstruktivt som att bli arg på en Porsche 911 GT3 RS för att den är kass på att dra husvagn.
Vi har som sagt samlat fyra stora glidare för test. Först ut är H-D Electra Glide i lyxigaste tappningen Limited. Den är kraftigt uppdaterad från förra året, framför allt med den nya delvis vätskekylda motorn. Som koncept är den egentligen lite udda i testet med tanke på att den är extremt touringinriktad men vill vi testa den nya kraftkällan – och finns det någon klass som har motorn mer i fokus? – och den finns än så länge bara i Harleys touringfamilj.
Indian är en av 2014 års hetaste nyheter och det inte bara inom custom. Efter att det anrika märket under decennier färgats av spekulationer och misslyckade upplivningsförsök har ägaren Polaris sedan köpet 2011 på bara tre år tagit fram en helt ny motorcykel. Vid lanseringen blev vi mäkta imponerade, men som alltid är en provkörning just inget mer än en provkörning – det är först vid ett riktigt test en modells styrkor och svagheter verkligen kommer fram.
Triumph Thunderbird LT är även den i princip ny. Utvecklad ur vanliga Thunderbird, men med en ny ram och stora motorn från Storm var det med nöje vi provkörde den i San Diego i vintras. Givetvis har den en radmotor likt alla Triumphs och chassit är riktigt trevligt.
Victory Boardwalk presenterades redan hösten 2013 och har framför allt en ny design och egentligen inga tekniska nyheter. Men vi vet sedan tidigare att Victory överlag är fina körmaskiner och framför allt är vi nyfikna på hur Victory står sig mot Indian. Victory ägs ju också av Polaris och frågan är om de lyckats skilja de två märkena åt ordentligt eller inte.
Testet körs som vanligt på alla typer av vägar och i all typ av trafik. Fokus ligger dock på landsvägar och city-cruising eftersom det är där som motorcyklar i den här kategorin främst hör hemma.
Givetvis sticker vi till Lunda och prestandamäter också. Även en 350 pluskilos kromsläde kan behöva panikbromsas och då vill det till att grejerna fungerar som man som konsument och hojåkare har all rätt att förvänta sig.
Electra glide är Harleys största motorcykel och vår maskin, som vi fått låna av Probike i Stockholm, är den fullsmetade Limited-versionen. Namnet Electra Glide såg vi på en Harley redan 1965 och syftade då på elstarten. Första Electran hade en Panhead men redan 1966 fick den Shovelhead (först registershovel men sedan strut) innan Evolution och TwinCam. Och nu senast den semivätskekylda versionen Twin-Cooled.
FLHTK är en stor motorcykel och man närmar sig den med respekt, om inte annat för prislappen på runt 300 000 kronor. Bakom styret försvinner dock en del av den stora känslan tack vare att körställningen är ganska kompakt.
Utsikten domineras av den karaktäristiska Batwing-kåpan, på vårt exemplar fylld med mätare och högtalare. Och det här med att montera en stor och tung toppkåpa på framgaffeln kan man ha olika åsikter om. Klart är dock att Harleyn må kännas visuellt nätt från förarplats men rent viktmässigt är den det inte. Att hantera en Electra, framför allt med skjuts och last i toppboxen, kräver planering och förnuft – det krävs inte många graders lutning innan skeppet kantrar. Vid sväng i låg fart gör gravitationen sitt bästa för att ta tag i kåpan och vrida in styret mot styrstoppet. Ett beteende man efter tillvänjning kan utnyttja men som känns lite obehagligt i början.
På det hela taget är Harleyn dock trevlig att åka på och den mjukt grundinställda fjädringen är komfortabel, både för förare och passagerare. Däremot gäller det att man har rätt längd i förhållade till kåpglaset – för kort eller för lång och man drabbas av störande turbulens. Lösningen är byte av glas.
Nya motorn hade vi stora förväntningar på men här blev vi faktiskt lite besvikna. Förutom att den vibrerar och ruskar på sig tämligen osnyggt är den i sammanhanget i klenaste laget, framför allt med tanke på att motorcykeln i övrigt uppmanar till både skjuts och packning. Ett annat minus är att växellådan är helt omöjlig att få i friläget på.
Under bromsmätningarna stannar Harleyn som bäst på 42,4 meter från hundra, en skaplig siffra med tanke på att Electran väger in på hela 415 fulltankade kilon. Stabiliteten under inbromsning är däremot inte helt okej och boven är återigen Batwing-kåpan som agerar som ett segel i vinden.
Om Harleyn känns stor upplevs Indian Chief Classic som framför allt lång. Hjulbasen är långbenta 1 730 millimeter och den utsträckta känslan finns kvar även när man klivit ombord. Det grova styret ringlar sig ur det omsorgsfullt utformade kohuvudet och sträcker sig bakåt mot föraren – nya Chief har ett långt förskepp. Det gör också att instrumenteringen, trots på customvis placerad på tanken, är lätt att snegla på.
Indian är genomgående ytterst välbalanserad och att krypköra med den är en barnlek tack vare den låga tyngdpunkten, trots en fulltankad vikt på 371,2 kilo. Chassit är stadigt och Indian är faktiskt riktigt kul att köra aktivt med och trots att det är en glidare upplever vi aldrig att det skulle vara brist på markfrigång ens utifrån en ”normal” måttstock.
Thunderstroke-motorn på över 1,8 liter är testets största. I standardtappning är det inte så mycket thunder, den är ganska tyst, men karaktären är kraftfullt mjuk. Maxvrid lämnas nästan från tomgång och mappningen väl avstämd vilket i sin tur gör att man inte behöver växla så ofta. Lådan är för övrigt exakt men ganska högljudd och därtill långslagig. Vårt exemplar, det gäller också Victoryn, har vi lånat från Sulas MC i Ölsta. De hade när vi hämtade dem bara körts ett varv runt verkstaden – de monterades faktiskt ihop samma morgon – vilket kan förklara en viss klonkighet som normalt sett brukar försvinna efter första oljebytet.
Plus i kanten för att båda Polaris-maskinerna saknar dumheten tå/häl-växelspak. Varför man ska ha fotplatta när foten ändå sitter fast mellan växelspakarna kommer jag aldrig att begripa.
Vår hoj är helt naken och för den som vill uppleva sin Indian i över 80 km/h är en ruta att rekommendera. Körställningen är avslappnat upprätt i lugnt tempo men för att hänga med på motorväg måste armar och magmuskler jobba hårt. Bortsett från det är Indian fin att toura med, i med farthållaren (bara indian och Harley har den finessen) och njut av resan.
Komforten i övrigt är god, mest då motorn är snudd på vibrationsfri. Sadeln matchar inte Harleyn men ger heller inte upphov till träsmak.
Indian stannar på goda 38,2 meter från 100 km/h, och hela inbromsningen sker med full kontroll, mycket tack vare den följsamma fjädringen och den långa hjulbasen.
Triumph Thunderbird LT skiljer sig från övriga testhojar. Dels är LT den enda icke-amerikanen, den saknar också den klasstypiska V-twinnen. Det är dock med både v-motorer och jänkare den konkurrerar, inte minst med tanke på att den främst är utvecklad för USA-marknaden.
Triumphen upplevs redan från start som relativt slank. Hjulbasen är på 1 615 millimeter, 115 kortare än Indian. Men motorcykelns högre siluett gör att den ser ännu kortare ut än vad den är, tvärt emot för H-D som trots att den är blott 10 millimeter längre än LT upplevs som betydligt större.
Väl i sadeln kvarstår intrycket av följsamhet. Sadelhöjden på 700 millimeter är hög nog för att man inte ska sitta på marken men låg nog för full kontroll. Körställningen i övrigt är inte olik den på Electran men utan topptungheten.
Radtwinnen på knappa 1 700 kubik har ett relativt kvickt gassvar och jämfört med Indian och Harley känns den rapp. Detsamma gäller växellådan som med sina korta och tajta slag kunde suttit i vilken sporttourer som helst. Däremot har Triumph gjort som Harley och monterat en tå/häl-spak och det enda som är bra med den är att den går att demontera (likt på H-D). Den sticker nämligen ut så mycket att man måste vinkla foten ordentligt inåt för att nå spaken med tårna – dumt.
Triumphen är avgjort testets sportigaste maskin. Vi byter hoj i bokstavsordning med ett par mils intervall när vi är ute och testkör och jämfört med Indian känns den som en racer. Om det är bättre eller sämre är upp till var och en att avgöra.
Komforten är fin, mycket tack vare den långa fjädringsvägen bak. LT:n är den hoj som folk helst åker bakpå näst Electran, trots att den är åt det fasta hållet. Tack vare den originalmonterade rutan är det heller inga problem att marscha i plustempo.
Bromsarna kräver att man nyper till ordentligt men Thunderbird LT stannar med bravur på korta 37,4 meter. Detta trots testets näst högsta vikt på 392 kilo. Här kommer återigen det fina chassit in i bilden, en väl fungerande framgaffel gör livet mycket enklare för framdäcket.
Victory Boardwalk är testets mest extrema motorcykel. Till skillnad från de övriga tre kan den knappast beskyllas för att ha några direkta touringambitioner, ett intryck som förstärks av att den minimalistiska passagerarsadeln lätt plockas av vilket förvandlar Boardwalk till en ren solohoj.
Victoryn känns relativt de övriga som både lätt och till en början liten. Och lättast är den, blott 327 kilo med full tank gör den över 40 kilo lättare än koncernbrodern Indian.
Liten är den däremot inte, det märks tydligt när man grenslat den och greppat det breda rodret. Inte för att den är stor som i klumpig, mer stor som i ”här kommer jag, se på mig och flytta på dig”.
Motorns karaktär matchar motorcykeln i övrigt perfekt. Gången är potent men tillmötesgående och trots att den är stumt monterad i ramen blir vibrationerna inte störande utan karaktärsfulla.
När man kör en Victory blir man varje gång positivt överraskad över att de lyckats skapa en egen identitet, såväl formspråk som motorkaraktär står på egna ben och är inte en kopia på något diffust original. Extra bra är det också att Polaris så här långt uppenbarligen lyckats undvika genetiskt spill mellan Indian och Victory.
Som testets hotrod är Victoryn kul att köra aktivt med, därför är det lite extra synd att man snikat in på bromsarna. 43,7 meter från hundra är i längsta laget, särskilt som ABS saknas och sannolikheten att man lyckas bromsa maximalt i ett ansträngt läge får anses som ganska liten.
Det är fyra ganska olika motorcyklar vi testat men efter tre långa testdagar har vi bilden klar för oss. Två av hojarna utmärkte sig tidigt som extra bra men det som framför allt återigen blev tydligt är hur fantastiskt långt utvecklingen bland glidare kommit.
På 399 poäng hamnar Harley-Davidson precis utanför pallplats. Att den inte kom högre beror främst på motorn som helt enkelt inte kommer i närheten av de andra tre. Det är synd för Electran är i övrigt en fin åkhoj, framför allt uppskattas den av passageraren.
Med 408 poäng kniper Victory bronset. Det är en kompromisslös hoj med en minst lika tydligt profil som Harleyn med genomgående goda prestanda sånär som på bromsarna. Men den har ett smalt användningsområde vilket straffar sig i poängtabellen.
Andraplatsen går till Triumph Thunderbird LT på 438 poäng, det är alltså ett rejält hopp från trean till tvåan. Den kammar hem höga poäng överlag i tabellen men sticker framför allt ut som den körgladaste. Chassit är riktigt fint och bromssträckan från 100 är imponerande kort, här kan LT förnedra de flesta sporthojar. Faktum är att den på många sätt känns som en vanlig hoj med customkostym – på gott och ont.
Det blir kring Indians kromglittrande framlykta vi hänger guldmedaljen. Nya Chief är en stor glidare som inte har några direkta svagheter alls och dessutom en riktig pärla till motor. Den har också en egen och stark karaktär – Polaris var kloka som inte gick den breda vägen och hängde på djupa skärmar på en Victory. Och även om alla fyra testhojar har genomgående fin finish är Indian i en klass för sig och är en orgie i genomarbetade detaljer.
Som vanligt är våra testresultat bara en del i allt du ska ta i beaktande när du ska välja en ny hoj, det finns många andra mjukare värden att ta hänsyn till – framför allt i customklassen. Men oavsett vilken av de fyra du väljer behöver du aldrig känna att du valt en dålig motorcykel, något som definitivt inte hade varit fallet i ett motsvarande test för 20 år sedan.
Publicerad i Bike nummer 8 2014.
Text: Magnus Wallner
Foto: Simon Hamelius
