27 december, 2024
Det ser märkligt ut: Over Yamaha-23XV har samma motor ur Yamahas 1670 kubiks Warrior som sedan hamnade i MT-01, men här sitter den i den typiska ramen som är Overs varumärke, blanka ovalrör. Kensei Sato älskar racing och hans företag Over Racing arbetar med… racing. Suzuka 8-timmars är Japans största motorsportevenemang och den här maskinen startar i klassen X-Formula, där allt får vara med, men bara om man kvalar in.
Kensei Sato är Japans okrönte kung av aluminium och arbetar helst med motorer från Yamaha, där hans dubbla EM-vinnande XTZ 660 kanske är mest känd, men även den TDM 850 som var så nära att slå Britten i Assen för drygt tio år sedan. Sato antar gärna en utmaning och hans Yamaha TRX-baserade bygge vann Formula 1 ProTwins i Daytona och serien Sound of Thunder 1997.
Till hans mer uppseendeväckande skapelser hör Sundance Harley och en serie Ducati men hans kontakter med Yamaha har ofta lett till att hans arbete ingår som en del av fabrikens utveckling. Over var först med att tävla med en R1, till exempel och för tio år sedan körde Noriyuki Haga en Ducati i japanska superbike för just Over.
Racing med en supersport ser Kensei Sato inte som en utmaning eftersom de hojarna är färdiga. ”Jag tycker mer om twinnar och de ska vara lite annorlunda, med ett handikapp!” V-twinnar är favoriterna och han bad Yamaha om en Warrior-motor för Suzuka, men då kom MT-01. ”Jag fick motorn, men sedan fick jag använda en MT-01 som bas för trimdelar. OV-23XV är en rullande utvecklingsavdelning för MT-01 trimning, förutom att den är vår racer.”
Kvalet till Suzuka 8-timmars 2004 var inte enda målet utan även Europas viktigaste ProTwins tävling, holländska Ducatiklubbens evenemang i Assen. Kensei Sato började med att lätta den 20 kilo tunga vevaxeln med 20 procent innan han monterade Carillo titanstakar och sina egna gjutna kolvar med 11:1 i kompression, senare ökat till 12:1. De fyrventilade topparna portades och flödades och fick två millimeter större ventiler (ur en Subaru – 36 mm insug, 30 mm avgas, alla med kraftigare dubbla ventilfjädrar). Kamaxlarna har profiler som utvecklats av Patrick Racing i USA speciellt för stötstångsmotorer. De levererade också de lättare stötstängerna.
Over 2-1-2 titan avgassystem och modifierade MT-01 Mikuni spjällhus uppborrade två millimeter till 42 mm diameter, med en Mitsubishi insprutning med enkel spridare för varje cylinder. Första utförandet gav 115 hästar vid 5 800 varv, med hela 157 Newtonmeter vid 5 000. Sekundärdrivning sker över en kedja, inte drivrem, men våtkopplingen är original fast givetvis med styvare fjädrar. Med Overs exklusiva ram vägde hela maskinen 215 kilo torr. Målgången i Assen var blygsam och till Suzuka kvalade man inte in. Dags att tänka om och ta nya tag inför framtiden.
Den helt nya maskinen fick jag provköra tre veckor innan kvalen till Suzuka 2005, på den nästan hemliga, men vackert kurviga banan Okayama, som hette IT innan den bytte ägare.
För sitt andra försök startade Sato med ett blankt papper och en Mark 2 ram med mer konventionella mått och motorn 30 millimeter lägre och därmed lägre sadelhöjd trots att det nya avgassystemet löper under sadeln. Tanken hade tappat 25 procent av sin volym men är mjukare för föraren – 15 liter tillåter bara 40 minuters körtid. En 43-mm Soqi inverterad gaffel med 24 millimeters styrvinkel och 110 millimeter försprång och en matchande Öhlins ger bland annat 60 millimeter kortare hjulbas – nu 1 457 mm. Vikten 209 kilo är jämnt fördelade över hjulen som är 16,5-tums BST kolfiber med 310-millimeters Sunstar skivor med Brembo radialok.
Nu gav motorn fem hästkrafter mera och andades bättre än föregångaren. Två 54-millimeters Keihin spjäll från en Honda SP-2 har parats med en omprogrammerad Mitsubishi insprutning. Mer varvvillighet än standardmotorn är en självklarhet, men en andra spridare till varje cylinder skulle troligen ge ännu piggare resultat. Tvekan och lite okontrollerad pick-up är fortfarande märkbara.
Med utväxlingen för Suzuka kom maskinen upp i 248 km/h – Godzilla! Mot slutet av min körning gav däcken sakta med sig och med 157 Newtonmeter tillhands är det ingen barnlek, speciellt inte i en fuktig japansk sommarhetta i 35 graders värme…
Man får köra den som en bil, bromsa upprätt och inte använda 210-millimeters bakbromsen för att undvika att vridmomentet i motorn tar över bakhjulet. Sedan på med lite gas i förhand och öka successivt, när kurvan öppnar sig. Som en turboladdad traktor! Att bara motorn väger hundra kilo är förstås märkbart och därför räcker det med att säga att maskinen är förvånansvärt lätt att ändra kurs med i serier av kurvor.
Motorn drar bäst i mellanregistret och det är ingen idé att varva den maximalt. Trots det är det jobbigt att förflytta sig snabbt med den, eftersom den kräver en helt annan teknik än vanliga racehojar, till och med svårare än med Sundance Harley. Sagan slutade inte lyckligt heller, eftersom man fortfarande inte kvalade in, men nu med bara ett par sekunders marginal.
Visst kommer man att försöka igen 2006 och Sato planerar en mindre motor, med bara 1 330 kubik men högre varvtal, kanske 8 000, överkvadratisk med 90 millimeters slaglängd. En mindre generator direkt på vevaxeln som ska lättas till 13 kilo ska göra resten. Koppling ur en TRX och ett ännu mindre chassi snickras ihop just nu. Målet är under 200 kilo och 130 hästkrafter! Och att kvala in till Suzuka!
Publicerad i Bike nummer 7 2006.
Av: Alan Catchart
Foto: Koichi Ohtani
