Egentligen är det helt befängt att vi över huvud taget överväger att försöka lura ut ett par hästar till ur en BMW S1000RR med tanke på hur löjligt stark den är redan i originalutförande. Men det är som vanligt – mycket vill ha mer – och vi kan ju alltid skylla på att det finns ett intresse bland läsarna, eller hur?
Luft och buller är ett klassiskt och ofta effektivt sätt att få ut några hästar till ur en motorcykelmotor, om det görs på rätt sätt. I fallet med S1000RR krävs det en smula eftertanke och research innan man börjar montera av och på delar – 193 uppgivna vevaxelhästar vid 14 000 varv ur knappt 1 000 kubik innebär höga belastningar och små toleranser. Med andra ord är det inte läge att yxa dit något halvdant på ett ungefär – då blir det hål i såväl motorblock som plånbok.
Här är det också läge att höja ett varningens finger. Det är inte självklart att motorcykelns eventuella garantier fortsätter att gälla om du monterar eftermarknadsdelar.
Vi har valt att montera ett Leo Vince SBK helsystem i rostfritt med ljuddämpare (nåja) av titan. Att valet föll på just detta system beror på att förhållandet mellan pris och prestanda känns rätt samt att det finns en skandinavisk generalagent (Allright) – bra om vi skulle behöva reservdelar efter en eventuell marksyning.
Avmonteringen av originalsystemet går lätt. S1000RR:s kåpset består av flera delar som hålls samman av torx, liksom i princip hela hojen i övrigt, och det är lätt att plocka av nödvändiga bitar för att komma åt ordentligt. Originalet har två elektroniskt via vajer styrda spjäll och instruktionen är att fästa upp vajrarna på något smart ställe där de inte är i vägen. Dum lösning tycker vi och tar bort dem istället.
Innan monteringen av det nya systemet plockar vi fram påsen med nya packningar som vi konstigt nog kommit ihåg att köpa innan vi satte igång att meka. Det är möjligt att de gamla packningarna hade fungerat en vända till men för att slippa strulet om de inte skulle göra det så väljer vi att slösa en tvåhundring på lite sinnesfrid.
Monteringen går smidigt och rörkrökarna kräver inte mer övertalning än man kan förvänta sig och efter lite förhandling glider allt på plats. Eftersom vår högra passagerarfotpinne inte har det hål som krävs för att fästa upp ljuddämparen så använder vi den medföljande kolfiberklykan – någon annan får skjutsa i framtiden.
Med avgassystemet medföljer en dB-killer som vi givetvis väljer att inte montera – så högt kan den väl ändå inte låta, eller? Jodå, det kunde den visst det, jösses vilken sång!
Eller sång och sång, det beror på tycke och smak. På gata är det trevligt med lite oväsen, loud pipes save faktiskt lives, men på bana är det låga 95 dB som gäller. Det är något som en helt standard S1000RR har svårt att klara och med vår nymonterade skorsten till ljuddämpare är vi inte ens i samma galax. Mer om detta senare.
En del hojar, framför allt om de har insprutning, klarar sig ganska bra när man monterar ett öppnare avgassystem. Problemet är att du inte vet om det går bra eller inte förrän det är för sent och du står där med hål i kolvarna, brända avgasventiler eller något annat lika dyrt som oönskat. Att lämna in motorcykeln för att få den injusterad, mappad, är alltså något vi absolut rekommenderar. Dessutom får du ut mer av din motorcykel i slutänden.
Vi tar oss till Västerås och Motospeed, en lika klassisk som kompetent hojtuner. Där ska vi montera en Power Commander V (fem) från Dynojet, ett öppet luftfilter från K&N samt mappa hojen i bromsbänk.
Det första vi gör är att klä av motorcykeln för att komma åt ordentligt. En Power Commander V (pcv) är inte stor, som ett cigarettpaket ungefär, men ska trots allt kopplas in på en hel del ställen i motorcykelns elsystem.
Funktionen hos en PCV är smart i sin enkelhet och baseras på att man ovanpå motorcykelns egen originamappning lägger på en procentuell skillnad i bränsle. Det innebär att eventuella modes (körlägen), i vårt fall fyra, inte påverkas utan allt fortsätter att fungera som vanligt.
Mappningen görs i ett antal steg baserat på gasspjällsläge / TP (Throttle Position) i procent av WOT (Wide Open Throttle) i intervallen 2, 5, 10, 15, 20, 30, 40, 60, 80 och 100 procent och varvtal i intervall om 250 varv.
En annan finurlig finess hos PCV är att det går att köra med två olika mappningar, något vi använder oss av genom att vi har en mapp för gatbruk med helt öppet system och en mapp för bankörning med effektiv, och restriktiv, dB-killer. Det är enkelt att byta mellan mapparna, det görs med en liten switch.
Och vi »behöver« dubbla mappar eftersom vår S1000 kommer att gå mycket på bana samtidigt som vi inte vill offra en massa effekt vid gatkörning.
BMW S1000RR är inte helt lätt att mappa. Det ena som ställer till det är ride by wire-tekniken som reglerar spjällets läge elektroniskt baserat på input från gashand och ECU (Engine Control Unit) – förenklat kan man säga att det lever sitt eget liv. Det andra problemet är att den har en digital TPS (Throttle Position Sensor) och inte förrän vi, det vill säga Christian Klarkner, flyttar PCV:ns digitala jordpunkt till samma ställe som TPSs:en jordar på får vi en störningsfri signal.
Mappningen inleds med att vi kör hojen i bänken med en bredbandslambda inkopplad för att låta automatiken skapa en grundmapp åt oss som vi kan utgå från.
Då S1000RR med original mjukvara och öppet system går fett på höga varv, a/f runt 12,7, har vi här en del att hämta (a/f är förhållandet mellan luft och bränsle som motorn matas med). Olika motorer och konfigurationer föredrar olika a/f och efter lite fipplande landar vi på 13,2 – ett värde som såväl motorcykel som vi gillar då det ger oss goda säkerhetsmarginaler. I teorin är ett a/f på 14,7 – lambda 1 – det optimala men det stämmer sällan i praktiken. Eftersom en bränsle/luftblandning brinner hetare ju närmare lambda 1 man kommer så sparar det på maskineriet att hålla sig något på den feta sidan.
Vi har två olika mappar, en för öppet rör och en för dB-killerutförande. Eftersom vi i princip aldrig kommer att kunna köra bana utan killer så byggs gatmappen upp med »vanlig« körning i åtanke, det vill säga fokus på driftsäkerhet vid längre körning på konstant varvtal och bränsleekonomi. En BMW S1000RR har original två stycken lambdasensorer och arbetar mycket i closed loop under dellastförhållanden (liten trottelöppning och låga varvtal). Med PCV tas dessa bort och systemet arbetar enbart i open loop, med andra ord gäller det att vara noggrann. PCV kan också mappa sig själv via en autotune-funktion (kräver extra tillbehör) men det är enligt Christian något som inte fungerar helt perfekt och inte kan ersätta en »riktig« mappning.
Banmappen däremot ser annorlunda ut. Här fokuserar vi istället på körbarhet, gasrespons och effekt/vrid. Vi jobbar dock i motvind, eller snarare mottryck, för vår dB-killer är rejält restriktiv. Med killer i originalutförande brölade S1000 101,6 db, långt över de maximala 95. Nu sitter där en modifierad variant som visserligen gör sitt jobb men som knappast är vad vår BMW egentligen vill ha.
Slutsatsen efter att studerat kurvorna ovan blir att ett helsystem definitivt lönar sig vid gatkörning när det gäller såväl vrid som effekt och det över hela registret. Är ambitionen att köra mycket eller enbart på bana så är det bättre att lägga pengarna på bensin och däck, då slipper man dessutom oroa sig för decibelpolisen vid depåmuren.
Publicerad i Bike 2011.
Gilla detta:
Gilla Laddar in …
Relaterade
