Provkörning: BMW K1600B

Cylindervolym över 1,3 liter, fotplattor och stora hårda packväskor. Då kan man ju lika gärna ta bilen, eller hur? Ändå sitter jag och njuter i fulla drag av sadelvärme, skön sittställning och en ­ocean av vridmoment som släpps lös genom en lätt handledsknyck. Jag kör en av de största touringmodellerna på mark­naden och känner mig faktiskt inte uttråkad. Förmiddagens aktivitet är cruising på en vid­öppen motorväg kantad av höstfärgade träd. Farthållaren är aktiverad och mil efter mil käkas upp. Att färdas bekvämt med fötterna på fotplattor i inte så körkortsvänliga farter är en märklig och lite mäktig känsla.
Tiden när BMW drogs med en obotlig gubbstämpel är förbi. Att köra tyskt är numera coolt, äventyrligt och förnuftigt. Den förverkligade designstudien, som detta en gång var, är ytterligare ett bevis på att dessa lite motsägelsefulla egenskaper kan gå ihop.

Genom att numera våga ta ut svängarna något mer har BMW byggt en lång, låg och tuff tourer i typiskt amerikanskt bagger-stuk på basen av K1600-modellen. Hela bakramen har byggts om för att ge motorcykeln en ny droppformad design. Passagerarsadeln är därmed betydligt lägre och de helt nya packväskorna har blivit ett permanent design­element som inte går att montera av. Även ljuddämparna är nya på K1600B och de liknar inget annat som jag sett på en ­motorcykel, de är minst sagt massiva.

Baken är parkerad i en stor och mjuk sadel  där den nya modellbeteckningen K1600B har broderats. Händerna greppar ett brett och tillbakadraget styre med gott om knappar och reglage på båda sidor. Det går ganska snabbt att hitta rätt och känslan i dem känns stabila rakt igenom. Den lite gammalmodiga displayen i instrumenteringen är rörig och kräver en stunds knappande att komma överens med. Det hade gjort mycket för helhetsintrycket om BMW istället lyckats få dit den TFT-skärm som de nu erbjuder till R1200GS. På vänster styrhalva hittar du två av reglagen som kommer till mest användning under min tid i sadeln, det vill säga farthållaren och den elektriskt justerbara vindrutan.
Fartvinden styrs effektivt undan i alla hastigheter och kåporna framför händerna har breddats något för att fungera lika bra trots den nya körställningen. Komforten är hög tack vare de dynamiska ESA-dämparna.

Huvuddelen av ramen är samma aluminiumkonstruktion som för övriga K1600-modeller och hjulupphängningen är BMW:s beprövade Para- och Duolever-lösning. Däremot har fjädringsvägen baktill kapats med 10 millimeter. Jag körde bara kortare sträckor med skjuts men upplevde motorcykeln lika trygg och stabil med som utan ­passagerare. Även passageraren uppgavs sitta bra. ­Motorn är som nämnts björnstark och  slungar iväg K1600B i en rätt häftig acceleration. Tyngdpunkten är låg och vändradien helt okej med tanke på motorcykelns storlek, i riktigt låg fart hjälps du även av backväxeln.
Känslan från framhjulet är en aning diffus i alla hastigheter, en detalj som offrats för att vinna komfort. Toppfarten är spärrad till 210 km/h på mätaren, även om motorn vill knuffa på en bit till. Det kan nog vara lika väl då motorcykeln har en tendens att kännas lite lätt framtill i hastigheter över 160 km/h. 

Skönsång från sex cylindrar
Hjärtat i K1600B är den raka sexan som introducerades med GTL-modellen 2010. Med en vikt på 102,6 kilo är det den lättaste serieproducerade sexan för motorcyklar någonsin. Cylinderbanken är kraftigt framåtlutad, 55 grader närmare bestämt. Till i år har den uppdaterats till Euro4 genom ny motorstyrning och effektivare avgasrening.