22 december, 2024
Mina tankar snurrar kring vilka Ducati riktar in sig mot med Panigale 959? För det är ingen supersporthoj som konkurrerar med övriga 600 kubikare på marknaden. Det är inte heller en hoj som kan mäta sig med superbikehojarna, för där finns ju redan Panigale 1199 R och Panigale 1299. Det här är snarare en udda fågel , som Suzuki med sin GSX-R 750. Den knallar in i ett eget segment. Inget fel i det anser jag. Det är friskt att tänka utanför boxen och hitta egna vägar.
Föregångaren heter Panigale 899 och med ökad volym genom ett längre slag, 60,8 mm mot tidigare 57,2, blir motorns storlek 955 kubik. Därav Panigale 959. Logik på Ducati-vis. Genom denna modifiering erhålls en ökning av effekten till 157 hästkrafter vid 10 500 varv, en ökning med sex procent. Även vridmomentet har ökat med åtta procent och ligger nu på 107,4 newtonmeter.
Den uppdaterade motorn från Ducati är en av marknadens första inom sporthojssegmentet att klara de nya Euro4-kraven. Men fabriken var för detta tvungna att utrusta motorcykeln med två rejäla ljuddämpare, dragna på sidan, istället för att som tidigare gömma rören under motorn.
I depåboxen står 16 stycken Panigale 959 uppställda för oss journalister. Med stor spänning kliver jag ombord på hojen. Direkt känner jag mig som hemma. Inga förändringar har gjorts när det gäller placering av reglage och instrument och fotpinnarna sitter identiskt placerade mot tidigare modell. Tittar man dock noga så inser man att mycket faktiskt har uppdaterats. Fronten har blivit bredare, kåpglaset bredare samt högre och luftintagen är större.
Jag rullar iväg genom depån och känner igen den aningen tröga kopplingen som ger motstånd, precis som brukligt hos Ducatis hojar. Jag växlar utan att koppla till tvåan och trean och ger gas ut på banan. Quickshiftern gör jobbet fint vid uppväxling. Åt andra hållet får man hålla tillgodo utan assistans från quickshiftern. Men det går precis lika mjukt och fint. Det krävs lite bestämdhet och kraft, men känslan är felfri.
Jag kör ett par varv för att åter bekanta mig med banan innan jag höjer tempot. Under detta första pass kör jag i läge Sport (tre lägen finns att tillgå; Race, Sport och Wet) och memorerar hur gasresponsen är från Ride by Wire-systemet. Inga överraskningar och motorn drar linjärt från några tusen varv till toppvarv. Förutom tre körlägesval går det även att justera motorbromsen (EBC), traction control (DTC), samt ABS-ingreppet. Dessa inställningar hinner jag laborera med under dagen som löper och finner till min glädje stora skillnader mellan de olika lägena.
Under mitt andra pass fortsätter jag med samma motorcykel fast nu med körläge Race som inställning. Omgående känner jag en vassare gasrespons och hur motorn snabbare varvar upp genom registret. Den lite slöa responsen är som bortblåst. Nu känner jag hur motorcykeln ivrigt vill framåt under pådrag. En annan notering som jag gör i slutet på den långa rakan efter start och mål är hur mycket bättre de 320 mm stora skivorna och ABS-bromsarna från Bosch arbetar i läge 1 jämfört mot läge 3. I detta läge påverkas jag inte alls av störningarna från ABS-pulserna som jag upplevde under tidigare pass.
Några tendenser till oro vid hård inbromsning under nedlägg märks inte heller av. Slirkopplingen gör jobbet utmärkt och bibehåller stabiliteten hos hojen. Den smäckra tanken på 17 liter ger klent stöd för knäna under hårda inbromsningar. Fördelen är att ekipaget blir väldigt smalt.
Framgaffeln från Showa fungerar väldigt bra redan med grundinställningarna. Den har naturligtvis fullständiga justeringsmöjligheter. Sachsdämparen bak gör jobbet lika bra men jag märker att hojen ställts in för att passa just denna banan.
Dagen lider mot sitt slut och något utmattad konstaterar jag att den nya Panigale 959 lever upp till de högt ställda förväntningarna. De förändringar som har gjorts har bidragit till en snabbare, tuffare och inte minst tystare motorcykel. Lite väl tyst original, men Akrapovic har en fin lösning för ljuvare musik och detta som originaltillbehör.
