22 december, 2024
I många år befann sig Ducatis V-twin i superbike-reviret utan att egentligen behöva frukta någon motståndare. Men dessa tider är sedan länge förbi. Nu strävar Ducati åter igen upp mot toppen. Med ett nytt koncept runt en nyutvecklad V4:a. Och med full kraft.
When the flag drops, the bullshit stops. Det är slut med veckor av storslagna utfästelser om effektutveckling, GP-teknik, otroliga varvtider och början på en ny era.
Med mullrande V4:a står Ducati Panigale V4 S i depågatan på Valencia-banan. Med däck, vatten och olja ordentligt uppvärmt väntar den, liksom dess testförare, på det befriande gröna ljuset vid depåutfarten. Nu handlar det inte längre om tekniska detaljer, utan enbart om frågan: Kan den på bana verkligen prestera och uppfylla alla löften?
”Naturligtvis finns det snabbare banor än Valencia, men vi har medvetet valt denna så att ni här ordentligt skall kunna utvärdera hanterbarhet, fjädring och elektronik”, förklarar Ducatis testförare Alessandro Valia.
I grund och botten är den från motor via fjädring och ända till elektroniken en helt ny konstruktion, även om de synliga skillnaderna inte verkar vara så stora vid en första flyktig blick. Till och med körställningen ska till största delen vara densamma. Ok, fotpinnarna sitter tio millimeter högre upp, för att tillåta ännu djupare nedlägg. Här spelar även de nyutvecklade Pirelli Diablo Supercorsa SP, bak i en fet 200/60-dimension, en roll. Men bara det lätt orytmiska, morrande ljudet, mycket närmare en V-twin än en fyrcylindrig motor, avslöjar att: Här kommer något nytt, något storartat. Spänningen stiger. Grönt!
Kopplingen går lätt, första växel går i precist, ut på banan. Redan runt 4 000 varv skjuter V4:an på avsevärt även på fjärde växeln. Det första varvet känner vi oss för lite. Det handlar om att köra in de nya glänsande däcken och att bekanta sig med motorn.
Inga större bekymmer, då den i mellanregistret inte visar upp några svagheter, utan redan där drar kraftigt.
Men det är bara lite förspel. V4:an visar ganska snart att den är frammejslad ur något helt annat än sin tvåcylindriga föregångare.
Det börjar med motorgången. V4:an går mjukare och smidigare än den hamrande twinnen, och tack vare 90-graders vinkel mellan cylinderraderna klarar den sig utan balansaxel. Lättfotat och med ihärdig glöd rusar den uppför varvtalsstegen. Instinktivt vill växelfoten lägga i nästa växel redan med elva, tolv tusen varv, men V4:an varvar muntert vidare och drar kraftfullt till lite över 14 000 varv.
Dessutom har den ett varvtalsområde till förfogande som är lika brett som axlarna på en kroppsbyggare. Togs kurvan med en för hög växel? Vid 7 000 varv spänner V4:an sina muskler, från 8 000 varv går det med ett tilltalande bröl framåt och kraften avtar sedan inte förrän ända längst upp i registret. Här ackompanjerar V4:an sin lättfotade varvvillighet med en ton som pendlar någonstans mellan Yamahas R1 med Crossplane-motor och en V-twin.
Tack vare 70 graders vevtappsförskjutning tänder de båda cylinderparen tätt efter varandra, något Ducati kallar ”Twin Pulse”. Efter tändpulserna vid 0 – 90 – 290 – 380 grader följer 340 graders rotation av vevaxeln där bakdäcket får tid att återhämta sig. Tändföljden är densamma som också används i MotoGP-motorn. Reaktioner på kommandon från gashandtaget kommer direkt, som om handtaget är direktkopplat till bakhjulet. Blandningen av ett brett varvtalsregister, sprudlande varvvillighet och detta vällustiga bröl har en stimulerande verkan och har inget av den mera ohämmade, brutala kraften i V-twinnen. Serviceintervaller på 1 200 mil och en första inspektion av ventilspel vid 2 400 mil gäller för övrigt även för V4:an.
Denna vitalitet och målmedvetenhet fortsätter med fjädringen.
V4 S är i motsats till basmodellen, som inte fanns till förfogande, utrustad med semiaktiv Öhlinsfjädring, ett elegant litium-jon-batteri på 4 Ah och smidda Marchesini-fälgar. Ett pristillägg på 59 000 kronor måste ju även löna sig ordentligt. Trots det får man leta förgäves efter stänkskärm eller kåpdelar i kolfiber.
Likafullt är V4, och S-modellen i ännu större grad, en hyllning till lättviktsbyggen. Den främre ramen väger bara 4,2 kilo. Bakramen endast 1,9 kilo, lamphållaren blott 700 gram och aluminiumtanken bidrar med den ringa vikten av 3,1 kilo. Enligt Ducati väger maskinen fulltankad 195 kilo. Den svänger in i kurvorna utpräglat villigt och direkt, med en lätthet som skiljer den från föregångaren. Och det är precis denna lätthet som gör att föraren på ett mer avspänt sätt än med V-twinnen kan lägga snabba varv. Även den bakåt roterande vevaxeln har en del i detta. Trots all nytillkommen hanterbarhet far dock inte Panigale V4 S genom kurvkombinationerna som en vilt studsande flipperkula, till det saknas det nog en smula fram till de bästa i klassen. Men nu handlar det egentligen bara om en anmärkning på en väldigt hög nivå. När allt kommer omkring så ska den nya inte bara vara hanterbar, utan även ha ett stabilt uppträdande. Därför är svingen nu längre med 600 mm, hjulbasen har växt med 32 millimeter till 1 469 millimeter och försprånget med fyra millimeter till 100 millimeter, medan gaffelvinkeln nu är en halv grad flackare med 24,5 grader.
Stabiliteten och greppnivån är faktiskt imponerande. Även om V4 S, vid upprätning och acceleration, kan bli lite orolig i styrningen och ibland börjar pendla lite lätt. Framförallt om föraren sitter för långt bak. Att placera vikten framåt är dock ett tillförlitligt sätt att avhjälpa problemet. I övrigt så imponerades vi av Ducatins stabilitet, tack vare den elektroniskt kontrollerade fjädringen från Öhlins, särskilt när man i utgången av kurvorna kraftigt slår på gas. Det var bara i ingången av den långa vänsterkurvan, över krönet innan kurvan, som V4 S helt kort kunde svaja till lite baktill. Där läggs maskinen snabbt om från höger till vänster, samtidigt som man växlar upp och det ges ordentligt med gas. En kort rörelse baktill, och efter det är det åter lugnt. Och med ordentligt grepp. Även med maskinen i fullt nedlägg över krönet stormade V4 S framåt utan att driva ut sidledes. Provocerade sladdar med beslutsam insats av gashanden hämtades mjukt och exakt in av elektroniken. På liknande sätt plockades framhjulet ner till asfalten igen kort efter att det lyft på målrakan
Arsenalen av elektroniska hjälpmedel som kurv-ABS och slide- och launch-control (se separat ruta) har utvecklats i samarbete med tävlingsavdelningen. Projektledaren Stefano Strappazzon arbetade inte för inte tolv år för Ducati Corse.
Vid slutet av målrakan bromsar de nyutvecklade Brembo Stylema-oken in maskinen exakt och med hårfin doserbarhet varv för varv. Bromsarnas stabilitet är oklanderlig.
Men ändå kvarstod ett litet frågetecken efter de första varven. Under inbromsning ville Panigalen inte svänga in så precist eller tvärt som önskat. Den tenderade i rullfasen lite för mycket åt att ta ett vidare spår. Och när det gäller återkopplingen från framdelen kunde man önska sig lite mer. Ett kort samtal med testföraren Alessandro. Inställningsmenyn för fjädringskomponenterna innehåller i Race-läge förutom de grundläggande justeringarna för dämpning även avstämning för inbromsning, rullfasen i kurvans mitt och accelerationen ut ur kurvan. Data för detta levereras av en sexaxlig IMU, som för övrigt även nedläggsberoende, styr växlingsautomatens mellangasfunktion.
För bästa stabilitet vid inbromsning hade teknikerna ökat dämpningen vid inbromsningsfasen. Alltså en snabb justering, en barnlek i de underbart översiktliga, lättarbetade och logiska menyerna i displayen. Och där är det, det tighta spåret, återkopplingen. Som längs ett snöre glider nu V4 S tätt förbi kurvornas apex. Den fina stabiliteten under inbromsning påverkades inte alls av ändringarna och flinet inuti hjälmen blev bara bredare och bredare. Också på grund av att V4 S i jämförelse med V-twinnen inte kräver så mycket rent kroppsligt av föraren under jakten på snabba varvtider.
Det bästa kom dock mot slutet. En V4 S bestyckad med en Akrapovic racing-dämpare i titan, samt passande mappning, Pirelli-slicks och motsvarande inställning av fjädringskomponenterna. Det betyder ytterligare tolv hästkrafter, mer vridmoment och sex kilo lättare. Nu hade ribban flyttats upp några steg. Prestanda-Ducatin störtar sig högkoncentrerat in i kurvorna. Återkopplingen under inbromsning med nedlägg: En dröm. Och med en ljudkuliss av ett kolossalt rytande ur avgassystemet.
Det var vid dagens slut ytterligare ett stort utropstecken.
Med Panigale V4 S har man tagit ett stort steg framåt, men fortfarande är den en äkta Ducati. Men så förbindlig och körbar har ingen superbike från Bologna någonsin varit. Den bevarar de fascinerande momenten i de röda maskinerna och deras tekniska egenheter, men kombinerar detta med spännande kördynamik. Den har till och med förmågan att locka till sig nya Ducati-fans. Superbikevärldens tärning är kastad på nytt.
Välkommen till en ny era.
Klicka på bilden nedan för att läsa testet i helskämsläge.
