21 november, 2024
Två år efter millennieskiftet lanserade Suzuki en hoj som inte var mycket likt något annat. Den var en tourer och en offroad i ett. Blandhojskonceptet kanske inte var helt nytt men Suzukins formgivning var ändå lite uppseendeväckande.
Karossen talade om att det var frågan om en touringhoj, medan markfrigången och däcken sade offroad, trots att just fälgarna var gjutna och inte som kutym är; trådekrade. Inte heller framhjulets dimension sade offroad eftersom det endast mätte 19 tum, då offroadhojars framhjul enligt de renläriga är på 21 tum. Även fjädringsvägen var lite för kort för att kunna kvala in som fullduglig offroad.
Fokus var heller inte satt på V-Stroms offroadegenskaper utan låg på tourabilitet. Med en stark och fin motor blev det en resvänlig tourer. Den lättarbetade lådan var högst touringanpassad med sjätte växeln som ändamålsenlig överväxel.
Där vägen tog slut, oavsett om du var i Egyptens öken eller på Islands stenslätter, kunde du utan att det kändes alldeles uppåt väggarna malplacerat fortsätta rakt ut i obygden för att söka vyer att vila ögonen på. Vägens slut behövde inte betyda touringresans slut.
Med detta i facit kan man kanske tro att den ändå rätt stora V-Strom backar för aktivt gasande på slingriga asfaltsvägar. Men inte heller i den ronden lämnar DL 1000 Walk Over. Den erbjuder faktiskt ett ganska gott motstånd för antagonisterna i klassen.
Den som väljer en V-Strom för att flytta gumpen från hemmet till arbetsplatsen är inte heller fel ute. Som pendlarhoj gör den sig absolut rättvisa.
Vi har alltså en väldigt flexibel motorcykel i Suzukis DL 1000 V-Strom. Jaha? Så vad är cykelns svaghet då? Den kan väl inte vara den optimala motorcykeln för allt och alla? Nej, naturligtvis inte. Se det såhär, DL 1000 V-Strom är som en schweizisk armekniv. Du har ett multiverktyg med allt du kan tänkas behöva inom räckhåll utan att lösningarna, för den sakens skull, är marknadens absolut bästa. Det är snarare så att kompromissen, något som normalt kan vara en produkts svaghet, är dess styrka! Behållningen av att ha allt i samma flingpaket är för de flesta större än att ha en enda hoj som är bättre än V-Strom, fast då bara på ett enda område.
Suzuki hoppades hitta V-Strom-köparna bland folk som kört sporthoj och nu sökte sig bekvämare körställning och högre brukbarhet utan att helt förlora körglädjen. För V-Stromen var och är rolig, smidig och sportig att köra. Man hade lånat motorn ifrån Suzukis sportiga TL 1000 och friserat lite på effektsiffrorna på topp till mellanregistrets stora glädje. Trots detta upplevde många förare att den gick hårt och lät lite plågad på lägre varv, men detta ordnade upp sig lite längre upp i varvtalsregistret.
De som ville ha ut ett ännu jämnare och finare varvregister och få ut mer effekt monterade en PowerCommander som styr insprutningen och köpte dessutom till ett lite mer friflåsande eftermarknadsavgasrör.
Ramen är en av de delar som gör konceptet i Suzukis version så gångbart även vid högfartstouring. Vi har här en stadig och väl tilltagen boxkonstruktion nära duglig åt en mer gatanpassad sporttouringmodell. I övrigt kan man säga att även om den kanske törstar till sig lite väl i högre farter är dessa inte till fysiskt obehag för den normalväxte V-Strompiloten. Vindrutan och kåpan gör sitt jobb bra. Ergonomin på det stora hela är mycket lyckad.
Under åren har DL 1000 uppdaterats på så få och små punkter att det nästan faller under inget alls att nämna. Inför 2004 fick den justerbar vindruta och Suzuki lät stöpa nya handtagsskydd.
Med denna summering känns det rimligt att anta att Suzukis tekniker träffade mer eller mindre precis där de siktat. Hade det funnits utrymme för att utlysa bäste medelsvensson i motorcykelvärlden hade denne pålitlige trotjänare varit en högst rimlig kandidat. För DL 1000 V-Strom är inte bäst på något men förhållandevis bra på allt.
Publicerat i MC-Nytt nummer 3 2008
Text: Henning Svedberg
