Suzuki GSX-R 1000

Phillip Island utanför Melbourn i Australien var än en gång i centrum då Suzuki visade sin nya GSX-R 1000. Under den stekande solen visades 600- och 750-kubikarna för ett år sedan, nu är det dags för den nya tusenkubikaren.

Den 50 år gamla banan har förnyats många gånger genom åren och har använts för nationella bil- och motorcykeltävlingar sedan den byggdes. För många är Phillip Island känd från roadracingtävlingar på Eurosport, då man här under de senaster åren regelbundet kört både MotoGP- och Superbike-tävlingar.

På TV-sändningarna ser banan riktigt snabb ut, vilket den också är i verkligheten. Jag har bara kört på banan vid ett tillfälle tidigare, därför visste jag vad jag hade att vänta. Vid ett tillfälle hinner man inte lära sig banan helt, men efter fjolårets besök visste jag att hastigheterna kommer att bli höga.

Ut på huvudrakan hämtar man fart genom en riktigt lång, svepande vänsterböj. I början kan man mata på gas på treans växel, ungefär i halva böjen lägger man i nästa växel. Genom en jämn acceleration får man en hög utgångsfart ut på huvudrakan. Det går fort, och det känns genom vinddraget, men jag vågar inte släppa blicken för att titta på hastighetsmätaren. Just när rakan öppnar sig kan jag ge full gas, här höjer sig banan i en svagt gupp och det känns skrämmande när framhjulet reser sig med full gas på fyrans växel, fortfarande med lite nedlägg ut ur böjen. Farten är omkring 200 blås och maskinen vill upp på bakhjulet! Jag tvingas krypa upp över tanken för att hålla ner framhjulet, som lättar så mycket att styrningen skakas om en aning.

Den nya Suzukin har en elektroniskt justerbar styrdämpare, som lyckligtvis dämpar tendensen till styrslag, så att accelerationen ut på rakan kan fortsätta, med hjälmen dikt mot tanken bakom kåpglaset och full gas.

Suzuki meddelar att nya GSX-R 1000 har fyra procent mer effekt in fjolårets modell. Nu anger man 185 hästars effekt och körupplevelsen ger ingen anledning att tvivla på den uppgiften. Motorn är förnyad på många punkter. Euro 3-normen kräver mindre avgasutsläpp och förbrukarna vill ha mer effekt och bättre köregenskaper. För mer effekt och mindre avgasutsläpp har Suzuki förändrat både insugs- och avgasportningen. Avgasventilerna är också nya. Vidare har motorn fått en ny insprutning och ett nytt avgassystem. Av de här förändringarna är det bara avgassystemet som syns utanpå. Två triangelformade ljuddämpare på var sin sida är något som racerreplikorna inte haft tidigare. Tack vare det är också avgasljudet lågt, men vikten har ökat.

Genom förändringarna i insprutningen har Suzuki fått motorn att svara känsligare på gaspådrag, samtidigt som man har dämpat tendensen till ryck mellan avslag och gaspådrag. Genom en mer finfördelad bränsledusch har förbränningen blivit effektivare och reaktionen på gaspådrag är mer direkt än tidigare.

Motorns förbättrade körbarhet syns genom den lilla strömbrytaren bredvid gashandtaget. Den manövreras med tummen. I den nya motorn kan föraren välja mellan tre olika program för motorstyrningen; den digitala karta, eller ”mapping” som styr insprutningens- och tändningen arbete. Varje gång motorn startas kopplas fulleffektsprogrammet in. När programknappen hålls inne i två sekunder aktiveras motorns övriga två program. Sedan kan du växla mellan programmen under körningen genom att snabbt trycka strömbrytaren i önskad riktning.

De här anvisningarna hade det lönat sig att lyssna på, då fabrikens mekaniker gick igenom de tekniska huvudpunkterna innan körningen. Jag var dock okoncentrerad, eftersom jag trodde att jag redan kunde systemet, och jag knäppte knappen fram och tillbaka under körningen utan att funktionen först hade aktiverats. Det skulle ha lönat sig, därför att det är en otrolig skillnad mellan A-, B- och C-programmen. Den tendens till framhjulslyft ut på rakan, som jag pratade om tidigare, hålls i schack genom att man här använder B-programmet. Det programmet ger maximal effekt, men lugnar tydligt ner effektutvecklingen. Cykeln sticker lugnare under acceleration och först uppe i höga varv kommer effekten på allvar.

Program C är för körning på vått underlag, den får cykeln att kännas som en 600-kubikare, men inte alls så varvvillig. Man kan enklast beskriva C-programmet som en kombination av en 600-kubikares effekt och en 1000-kubikares karaktär.

De olika programmen har förvånansvärt stor inverkan på cykelns köregenskaper i övrigt. Rytmen i körningen, hur cykeln uppför sig in i svängen och naturligtvis under acceleration, är olika med de olika effektprogrammen. På den snabba Phillip Island vågade i varje fall inte jag trycka på knappen annat än i jämn fart och i främst i syfte att prova funktionen.

Allt hänger inte på motorn. Nya Suzuki GSX-R 1000 har också fått förändrad ram och fjädring. Det vore fel att påstå att tusenkubikaren känns lika smidig som de mindre cyklarna, men med hjälp av uppdateringarna har skillnaden minskat. Chassit har fått längre hjulbas, men brantare gaffelvinkel. Dessutom påverkar givetvis också styrdämparen cykelns styregenskaper, som blir stadigare. Suzukin ger en bra körkänsla.

Efter huvudrakan dyker banan in i en flack höger och farten förblir fortsatt hög. På den långa rakan blinkar den digitala hastighetmätaren till vid dryga 280, sedan kort bromsning och nedväxling till femman. Just i mitten av svängen kommer ett litet gupp, vilket komprimerar fjädringen i fart.

Trots att fjädringen belastas hårt oroas inte chassit nämnvärt och styrningen förblir stadig. I svängen skrapar fötterna i asfalten som far förbi nära i ögonvrån. Efter svängen kommer jag direkt in på rakan och bromsar, inför efterföljande vänster. I den här bromsningen får jag skifta vikten snabbt, från ena till andra sidan, bromsa hårt och samtidigt växla ned. Styrdämparen fungerar perfekt, bakhjulet lättar lite grand av kraften i bromsningen och framgaffeln dyker djupt. Även om jag samtidigt växlar från ena till andra sidan, känns cykeln helt stadig in i svängen.

I den här feldoserade svängen, som tas på fyran, känns det som att knäet inte får plats mellan cykeln och asfalten. Trots det blixtrar föråkarna Kevin Schwantz och Shawn Giles förbi. Ger gas så mycket som jag vågar, men ändå försvinner Suzukins mästarduo iväg, och jag har ingen chans att hänga på. De lägger feta sladdar i utgången av svängen, jag vågar inte ens försöka.

Det här är ett bra ställe för att prova de olika insprutningsprogrammens påverkan på effektkurvan. De lättare B- och C-programmen gör att jag kan öppna gas tidigare och kommer ut på rakan i en bättre linje.

Den nya Suzukin har fått hydraulisk kopplingsmanövrering, istället för den vajer som användes på föregångaren. Jag känner dock ingen skillnad i funktionen. I de hårdaste bromsingarna sladdar bakdelen lite grand, men får snabbt tillbaka greppet.

Frambromsen har bra grepp, men känslan är en aning mjuk. Man har ändrat på fastsättningen av bromsskivan för bättre värmeavledning. Förmodligen en bra lösning, därför att känslan i handtaget ändras inte, trots att jag gör många upprepade bromsningar direkt efter varandra.

I varvets sista snäva böj, med den hårda bromsning innan, fick jag skämmas. Cykelns höga kapacitet i kombination med övermod gjorde att jag bromsade ut mig i gräset. Som tur var såg knappast någon vad som hände och jag lyckades hålla cykeln på hjulen och svängde snabbt in på banan igen.

Två dagar på Phillip Island visade hur snabbt utvecklingen går framåt i den här klassen. För två år sedan visades den helt nybyggda GSX-R 1000, om du nu skulle prova den mot 2007 års modell, är skillnaden stor. Den nya cykeln är mycket mer lättkörd, den har lättare och smidigare känsla. Trots den märkbart högre effekten är den mer kontrollerbar än förut.

Plus:
Motorn är kraftull, med ett trevligt register. Välbalanserad, stadig att köra. 

Minus:
Mjuk känsla i bromshandtaget. Passagerarplatsen är minimal.

Publicerat i Bike nummer 4 2007.
Av: Sami Salonen