Suzuki GSX-R 600

Föregående kväll berättade ­Norihiro från Suzukis produktutvecklingsenhet om utgångspunkterna för 2008-modellen. I sin redogörelse konstaterade han att den sedan tidigare sportiga GSX-R 600:an har förbättrats vad gäller »motorprestanda, kurvegenskaper samt bromsar«.

Utöver förbättring av dessa tre grundpunkter berättade han att även hojens justerbarhet har förbättrats. Vi gick igenom förnyelserna och modifieringarna på papper och personligen tyckte jag inte att det var något nämnvärt som hade omarbetats. Jag undrade tyst för mig själv om det var ett tal från marknadsföringsavdelningen som Norihiro framförde, ett sådant där man till varje års nya modell alltid lovar »mer effekt, mindre vikt och bättre körbarhet«. Vi har hört det förr.

På grund av mina misstankar var jag verkligen nyfiken på att testa hojen. Kan man åstadkomma stor förändring med enbart så små justeringar?

En annan anledning till min ivrighet var att jag aldrig tidigare kört på Misanobanan. Visst har jag sett VM-seriens bästa förare gasa runt på banan, men bara på teve och jag har alltid tyckt att den ser svår ut.

Sakta men säkert blev vädret bättre, banan torkade och så pass att testkörningen kunde bli seriös och på en gång kände jag att något var ­annorlunda med hojen.

Gassvaret var vassare än i tidigare modeller och både botten- och mellanregistret kändes bredare. Tidigare tänkte jag att den annorlunda känslan berodde på att större delen av min koncentration gick åt till att vänja mig vid banan men hojen känns klart häftigare än fjolårets modell.

Efter ytterligare några varv började jag få lite bättre grepp om banan, och ökade farten. Och nog stämde den initiala känslan, GSX-R:en är piggare än tidigare. Med alla de små förändringarna har man fått en betydligt mer lättkörd motor. Den har ett starkt botten- och mellanregister. Hojen knycker dock fortfarande till när jag öppnar gasen efter motorbromsning, om än mindre än tidigare tack vare den förfinade insprutningen. Med den nya motorkaraktären kan man ta många kurvor på lite lägre varvtal än tidigare, och du kan accelerera längre på varje växel. En karaktär som också är bra för gatkörning.

Efter de första körpassen noterade jag i mitt skrivblock att kraften har ökat kring 3-9 000 varv. Likaså minns jag från första intrycken att det är botten- och mellanregistret som imponerar mest. Varvtalsmätaren går till ­maffiga 18 000, men motorn bryter vid 16 000 och där har accelerationen redan avtagit.

Ungefär vid lunchtid hade de värsta spänningarna släppt och banan började kännas bekant. Den positiva ­överraskningen med motorn var noterad och ­nedtecknad i blocket, det var nu dags att koncentrera sig på andra egenskaper.

Precis som jag hade gissat från teve är Misanobanan ganska svår. Den har ett antal tajta kurvor, ett par långa och sluttande svängar samt en riktigt svår inbromsning mitt i en serie kurvor i hög hastighet.

Enligt förhandsinformationen har kurvegenskaperna förbättrats genom att fjädringen har modifierats. För att öka stabiliteten har hojen en likadan elektronisk styrdämpare som GSX-R 1000. Med svetten lackande i pannan blev jag för varje varv alltmer övertygad om att modifieringarna och den nya styrdämparen verkligen har förbättrat hojen.

Trots några mindre kör- och slarvfel kändes hojen precis lika stabil rätt igenom. En sak som inte har förändrats är den för GSX-R:en typiska något »baktunga« känsla, jämfört med Yamaha R6 som upplevs som mer »framtung«. För att undvika misstolkningar, så vill jag påpeka att körkänslan skiljer sig mycket lite mot övriga hojar i klassen.

På Suzukins sadel sitter man något lägre än på andra hojarna i 600-klassen. En del förare kanske inte uppskattar detta eftersom det medför att knävinkeln blir skarpare. Korta förare, å andra sidan, gillar det troligen i motsvarande grad.

Sista punkten på listan över modifieringar är bromsarna samt de tre olika effektkurvorna. Slirkopplingen (sedan 2006) har förbättrats och kolvarnas diameter i frambromsen är större. Frambromsen är nu både känsligare och effektivare. De nya frambromsskivorna och beläggen klarar upphettningen bättre och tack vare dem känns bromshandtaget stadigare mycket längre under bankörning. Slirkopplingen fungerar bra. Vid hårda inbromsningar sladdar bakdäcket lite grann, men återfår greppet nästan omgående och med den stabila känslan i övrigt känns det pålitligt.

Listan över uppdateringar omfattar alltså även de tre effektkurvorna, Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS), sedan tidigare känd från 1000-kubikaren. Man kan välja mellan tre olika med hjälp av en knapp på styret. Skillnaderna mellan effektkurvorna är markant. A ger full effekt, B begränsar den något i hela registret och C dämpar den ytterligare.

Om testkörningen av Suzuki GSX-R 600 kan man sammanfattningsvis säga att det som lät som små förändringar i själva verket påverkade förvånansvärt mycket. Hojen har utvecklats i en positiv riktning och modifieringarna har breddat hojens användningsområden, den passar såväl bankörning som vardagsturer på favoritvägen.

Plus
Slirkopplingen är fin och förändringarna i motorn ger ett starkare ­botten- och mellanregister.

Minus
Knävinkeln är fortfarande skarp, vikten som redan ifjol var betydligt högre än konkurrenternas.

Publicerad i Bike nummer 5 2008.
Text: Sami Salonen