23 november, 2024
Suzuki GSX-R 750 anno 1985 var ett unikum av lätthet och prestanda när den presenterades. Idag väcker den nya modellen inte i närhet av samma uppmärksamhet och befinner sig i ett ingenmansland utan några fyrcylindriga konkurrenter. Den enda egentliga motståndaren är Ducati 848 EVO med v-twin. Varför kan man undra? Men att varken vara värst eller lättast lockar tydligen inte speciellt många köpare – något som blir till ett sorgligt konstaterande efter att ha spenderat tid i sadeln på 2011 års GSX-R 750. Den nya modellen har ram, svingarm och kåpor från sexhundrakubikaren. Tidigare har utbytet varit omvänt, men Suzukis strategi har klara fördelar. Ramen är 1 350 gram lättare och svingen har tappat 900 gram. Totalt sett har modellens vikt minskat med imponerande åtta kilo jämfört med föregångaren och körklar vikt är nu 190 kilo, att jämföra med GSX-R 1000 som väger 205 kilo.
Väl i sadeln slås jag snabbt av hur missbrukat talesättet att »dagens tusenkubikare känns som sexhundror« är. Likheterna är stora stillastående, men så fort du kommer upp i fart känns till och med 750 kubik betydligt lättare. Mindre roterande massa i motorn ger helt enkelt mindre motstånd vid kursändringar och GSX-R 750 är mycket lättsvängd. Körställningen är nu mera på än i och ger bättre aggressivitet vid aktiv körning. Förutom ny ram och sving har mellanmjölks-Gixxern fått en 41 millimeters Big Piston-gaffel från Showa, precis som tusenkubikaren fick 2009. Färre delar i gaffelbenen och större dämpkolvar ger inte bara bättre känsla, hela gaffeln är också 1 040 gram lättare. En större kolvyta minskar dämptrycket och ger mjukare fjädringsrörelser, framför allt i dämpningens första fas. Och det är inte bara tekniskt mumbojumbo, GSX-R 750 uppträder mycket förtroendeingivande och ger bra känsla för framdäckets grepp. Bakdämparen från samma tillverkare har fått ett 490 gram lättare länkage, en 200 gram lättare fjäder och är i total harmoni med framgaffeln. Motorn har inte genomgått samma stora uppdatering som sexhundran, men har fått omarbetade insugsventiler med titanlegering, luftbox och avgassystem med bättre flöde och ny mjukvara. Effekten är oförändrad men förbrukningen ska enligt Suzuki vara tio procent lägre. Inget ont om det, men i ärlighetens namn, hade du inte hellre sett en effektökning med samma procentsats? Registret är jämnt och insprutningen är lättdoserad både i låg och hög fart. Effektmässigt känns motorn perfekt för våra mindre nordiska banor. Insugsljudet är härligt raspigt och det är bästa sortens terapi att närma sig 15 000 varv.
Det finns två effektlägen; A som ger full effekt och B med något mindre. De nya monoblock-oken som kramar 310 millimetersbromsskivorna kommer från Brembo. Känslan är superb och det är en fröjd att lägga fingrarna över bromsgreppet. Här finns inget ABS, men det gör mig inte det minsta när jag bjuds på sådan finess. Traction control saknas också men inte heller på den punkten blir jag besviken, tvärt om. Att köra GSX-R 750 påminner mig om vad motorcykelkörning verkligen handlar om. Känsla och samspel. Dina sinnen slukar vad som förmedlas och det är du som har kontrollen. Jag fängslas av hur lättkörd den är och hur alla reglage samspelar. Kopplingen och växellådan fungerar klanderfritt. Den är inte ledande på samma sätt sett som dess föregångare var i mitten av åttiotalet, men den är nästan lika speciell. Du kommer inte att ha den starkaste, lättaste eller snabbaste motorcykeln om du köper GSX-R 750, men du kommer att ha en fenomenal bansmiskare, nästintill perfekt anpassad för din lokala racerbana. Go for it!
Plus: Underbara bromsar. Mycket lättkörd med ett smidigt och kompetent chassi. Genomarbetad.
Minus: Utseendemässigt väldigt lik GSX-R600. Något av en udda fågel. Högre effekt hade spetsat till det hela ytterligare.
Text: Oscar Algott
Foto: Tobias Petersson
